04-08-2022  (288 lectures) Categoria: Camins

Història dels camins

La¬†hist√≤ria dels camins abasta un per√≠ode que comen√ßa amb la¬†sedentaritzaci√≥ de l'home, fa 10.000 anys, fins a¬†l'√®poca contempor√†nia. Aquest article √©s una s√≠ntesi, que ressegueix l'evoluci√≥ de les carreteres i el transport per carretera en el seu conjunt, des dels primers camins¬†de l'edat de pedra fins a l'autopista moderna, passant per les vies romanes i els¬†camins de Sant Jaume. A difer√®ncia d'altres temes, com la¬†hist√≤ria dels ordinadors, o la¬†hist√≤ria dels ferrocarrils, la hist√≤ria de les carreteres √©s molt antiga. Com a resultat, √©s dif√≠cil obtenir-ne una visi√≥ global, ja que els canvis s√≥n gaireb√© imperceptibles, a l'escala d'una vida humana. √Čs per aix√≤ que √©s gaireb√© impossible presentar una cronologia exhaustiva de la g√®nesi d'aquesta indispensable tecnologia. A m√©s, les carreteres no s'han desenvolupat uniformement, d'un continent a un altre, i √©s per aix√≤ que aquest article ofereix una visi√≥ r√†pida de l'evoluci√≥ de les carreteres, sense presentar l'estat de cada carretera a cada regi√≥ del m√≥n. Aix√≤ permet una s√≠ntesi hist√≤rica global dels diversos aven√ßos en mat√®ria de carreteres. No obstant aix√≤, les t√®cniques cient√≠fiques estan evolucionant i l'√ļs combinat de teledetecci√≥,¬†sistemes d'informaci√≥ geogr√†fica o diferents tipus d'imatges permet identificar nous problemes.1.

Resum

Tant els de Chaussés de 1747 com els de Betancurt, eren militars pertanyien a l'exèrcit..

https://www.histo.cat/sabies/hist-ria-dels-camins

 

````Betancurt.-Ingresó en los Reales Estudios de San Isidro y en la Real Academia de San Fernando```

 

```Chauss√©s.-En 1772 est cr√©√© l'uniforme, destin√© √† faire reconna√ģtre et par suite √† faire respecter les ing√©nieurs dans l'exercice de leurs fonctions. Couronnement de la constitution du corps, la cr√©ation de l'assembl√©e des ponts et chauss√©es contribue au progr√®s de l'art de l'ing√©nieur, dont celui de la construction des ponts.```

 

*COROLARI*

En *Gabriel de Cervell√≥* va fer el camino de los espa√Īoles de G√®nova a Gant per camins de carro eren quasi 1500 km, ergo era un bon Enginyer de camins, "militar"..

En *Gabriel de Cervelló* va fer el canal de la Goleta (petita GOLA q feia el riu, ergo era un bon Enginyer de canals, "militar"..

En *Gabriel de Cervell√≥* va fer el FUERTE del ESTA√ĎO, amb un gran ESTANY al mig, ergo era un bon Enginyer de forts, "militar"..

Les primeres carreteres

Exemple de sender, a Whitewater State Park, Minnesota (Estats Units))

Les primeres rutes de transport de la història es redueixen a camins senzills, que són la forma de carretera més primitiva. De fet, la creació d'una pista no requereix cap coneixement tècnic, ja que es forma de manera natural, i no hi ha manteniment. La creació de senders es pot observar en moltes espècies animals, com les formigues2, aus migratòries i la majoria de mamífers3.

Els camins modelats pels humans han existit des de la seva¬†sedentaritzaci√≥ fa m√©s de 10.000 anys. De fet, √©s amb el sedentarisme que la¬†rutina que ens fa fer la mateixa¬†ruta del dia a dia, fins a crear un sender. Va ser a¬†Mesopot√†mia on van n√©ixer els primers camins, quan les vies que unien les¬†ciutats mesopot√†miques m√©s grans entre si es van acabar eixamplant per formar camins. A difer√®ncia del sender, aquest √ļltim permet el pas de diversos homes al front. A m√©s, en ser relativament gran i clar, facilita el desenvolupament del¬†bescanvi, despr√©s el¬†comer√ß.

Primers vehicles

L'antic Camí Natchez, als Estats Units

Els primers combois de mercaderies eren transportats per cavalls, bous o fins i tot humans, que es movien per camins de terra. El comboi sovint havia de ser seguit per altres animals, carregats de menjar. Fins fa molt poc, els nadius americans d'Amèrica del Nord es movien per aquests camins. El Camí Natchez, de 710 quilòmetres de longitud, que connectava la ciutat de Natchez, Mississipí, amb el de Nashville, Tennessee, es va utilitzar fins al segle xix. Es creu que aquest sender va ser creat pel moviment de ramats prehistòrics entre les terres salades de Tennessee i les planes, al sud del riu Mississipí.4,5.

Durant¬†l'edat de pedra, els homes no necessitaven construir rutes de transport a trav√©s de les planes. Els primers senders desenvolupats es van crear per superar obstacles, com¬†estanys,¬†ports de muntanya o¬†aiguamolls.4. Les primeres urbanitzacions van consistir a talar els arbres i retirar les pedres m√©s grans del cam√≠. Amb el desenvolupament del comer√ß, les vies es¬†van aplanar en llocs per fer m√©s c√≤mode el transport de mercaderies. Alguns d'aquests senders estaven connectats a una veritable xarxa de camins, permetent la millora de la¬†comunicaci√≥ i el¬†comer√ß, per√≤ tamb√© l'aparici√≥ de¬†governs desp√≤tics centralitzats o, per contra,¬†federalistes, governant vastes regions.¬†L'Imperi Inca a¬†Sud-am√®rica i la¬†Confederaci√≥ Iroquesa a¬†Am√®rica del Nord, que no coneixia la roda, s√≥n exemples concrets de nacions que s'han beneficiat d'aquestes xarxes de transport. El portatge en terra de les enormes quantitats de metalls preciosos per part de l'Imperi espanyol podr√† aprofitar les xarxes de camins de l'Am√®rica prehisp√†nica, a M√®xic, el¬†Camino Real de Tierra Adentro, est√®s per¬†Juan de O√Īate el 1598 fins a¬†Nou M√®xic, al sud, el¬†Qhapaq √Ďan, la xarxa de camins desenvolupada per l'Imperi¬†Inca. El tr√†nsit es far√† a peu i amb¬†animals de companyia.

Un cavall arrossegant un sender fet pels indis Kainai, Amèrica del Nord, 1910

A principis de¬†l'edat de pedra, les mercaderies es transportaven a l'esquena o als caps dels humans. Amb l'arribada de la ramaderia, l'√ļs de rucs, cavalls i bous, sobre els quals s'assegurava la c√†rrega, es va generalitzar.

El primer vehicle utilitzat per al transport va ser el travois, consistent en un marc de fusta sobre el qual es dipositaven les càrregues més pesades. Com que la roda no apareix fins molt més tard, al quart mil·lenni aC, els travois van ser arrossegats a terra per animals capturats. Travois es va inventar probablement a l'Àsia Menor, durant el sisè mil·lenni aC. El segon vehicle de la història va ser el trineu. Més difícil de construir que travois, però més fàcil de lliscar sobre superfícies llises, com la neu o el gel, es va inventar cap al 5000 aC.

Desenvolupament viari

The Ridgeway, Grim's Ditch, Anglaterra

L'√ļs d'animals de tir, travois i despr√©s trineus va provocar una evoluci√≥ important en la hist√≤ria de les carreteres. A partir de llavors, la construcci√≥ de camins enjardinats es va fer indispensable4. El resultat, a partir del¬†cinqu√® mil¬∑lenni¬†aC, de la construcci√≥ de llargues rutes de transport, com la¬†Ridgeway , coneguda com la primera¬†carretera d'Anglaterra. Aquesta carretera va ser constru√Įda fa 5.000 anys. Tenia una longitud de 139 quil√≤metres i anava des d'Overton,¬†comtat de Wilt, fins a Ivinghoe,¬†comtat de Buckingham. Tamb√© va ser una de les¬†primeres carreteres desenvolupades de la hist√≤ria, ja que es va construir de manera que s'evitessin rius i turons en el seu recorregut. A Alemanya, aquestes carreteres encara es van utilitzar fins¬†al segle XVIII.4,6.

Els primers carrers empedrats es van tra√ßar a¬†l'√ćndia, cap al 4000 aC. Aquestes carreteres van ser constru√Įdes per la¬†civilitzaci√≥ de l'Indus. S'anomenen carreteres de Harappan, que porten el nom de la ciutat¬†Harappa. √Čs la primera civilitzaci√≥ coneguda que t√© un pla¬†urban√≠stic estructurat i organitzat, amb carrers empedrats i blocs a banda i banda. L'arquitectura de Harappan tamb√© segueix un patr√≥ estricte i organitzat7.

La invenció de la roda

Roda primitiva, feta d'un tronc d'arbre.

La invenci√≥ de la¬†roda es troba al¬†quart mil¬∑lenni¬†aC, a¬†Sumer, a la conca mesopot√†mica formada pel¬†Tigris i¬†l'Eufrates. Se suposa que les primeres rodes es van utilitzar per a¬†la cer√†mica, fins i tot abans que s'utilitzessin per al transport. El seu primer √ļs en el transport de mercaderies va ser unir-se a la part posterior del travois per reduir la¬†fricci√≥. Posteriorment, les rodes es van fixar sobre¬†eixos de fusta que s'havien de greixar regularment amb¬†greixos animals o¬†olis vegetals. Els¬†primers carruatges, diferents¬†dels travois, nom√©s tenien dues rodes. Sembla que es van inventar cap al¬†3000 aC, a Mesopot√†mia o al nord¬†de l'Iran. Eren tirats per¬†primroses de nit, cosins propers del¬†ruc8.

Els¬†carros de quatre rodes es van desenvolupar gaireb√© cinc segles despr√©s, cap al 2500¬†aC. Llavors nom√©s eren aptes per a bous. Com a resultat, els carros, m√©s pesats que els carros, van romandre durant molt de temps dedicats exclusivament a l'agricultura. Els carros m√©s lleugers, amb nom√©s dues rodes i adaptats als cavalls, van ser inventats a¬†principis del¬†segon mil¬∑lenni aC, per la civilitzaci√≥ d'Andronovo, a l'est de Sib√®ria. Les rodes d'aquests √ļltims estaven¬†equipades amb altaveus que refor√ßaven la seva for√ßa i els permetien ser molt m√©s lleugers. Va ser al voltant de la mateixa √®poca que van apar√®ixer els¬†primers arnesos, permetent un millor √ļs dels cavalls per al transport de mercaderies8.

Els pobles de l'Amèrica precolombina mai van utilitzar la roda per al transport, però coneixien el principi i van fabricar petites joguines muntades sobre rodes.9.

Camins antics

L'√ļs de la¬†roda per al transport per carretera va provocar la necessitat de millors carreteres. La majoria de les vegades, els materials naturals no s√≥n prou llisos per crear superf√≠cies prou planes i resistents per a la creaci√≥ de carreteres iguals. No obstant aix√≤, aix√≤ comen√ßava a ser indispensable en les¬†aglomeracions urbanes m√©s grans. Despr√©s dels primers carrers empedrats, a¬†Harappa, hi havia paviments de pedra particularment regulars a¬†Ur, cap al 4000¬†aC, i despr√©s¬†camins de troncs, a¬†Glastonbury,¬†Anglaterra, el 3300¬†aC. Aquest √ļltim consistia en troncs, fixats entre si i de vegades coberts de sorra. Facilitaven creuar¬†zones pantanoses. Al voltant de la mateixa √®poca, van apar√®ixer carreteres pavimentades amb¬†maons de terracota a la¬†vall de l'Indus, al nord-oest¬†de l'√ćndia.8.

Els avenços tecnològics de principis del tercer mil·lenni van permetre la millora de les tècniques de tall de pedra i la construcció de noves carreteres asfaltades, especialment a Grècia i Orient Mitjà.

Civilització minoica

Tingueu en compte tamb√©, cap al 2000 aC. J.-C., la construcci√≥ d'una carretera asfaltada de 50 quil√≤metres, a¬†Creta. Aquesta enorme carretera, constru√Įda per la¬†civilitzaci√≥ minoica, travessava l'illa a trav√©s de les muntanyes per connectar la ciutat de¬†Knossos amb la de¬†Gortyn. El paviment estava format per blocs de¬†gres de vint cent√≠metres de gruix, soldats entre si per un¬†morter a base d'argila i¬†guix i coberts per paviment¬†de basalt. Aquesta carretera, que tamb√© tenia zones de parada, sovint es considera m√©s avan√ßada que la majoria de¬†vies romanes.8.

D'Egipte a l'√ćndia, la ruta de l'encens

La ruta de l'encens antigament unia¬†Egipte,¬†Ar√†bia i¬†l'√ćndia. Va ser creat cap al 2800 aC. Les mercaderies van ser transportades per mar al sud-est de la¬†pen√≠nsula Ar√†biga, l'encens va ser transportat despr√©s per¬†caravana de camells a la ciutat¬†de¬†Petra, despr√©s va continuar el seu viatge cap a¬†Alexandria, passant per¬†Gaza i¬†Damasc. L'encens no va ser l'√ļnic b√© que va passar per all√†. La carretera tamb√© s'utilitzava per al transport de¬†mirra,¬†ban√ļs,¬†seda,¬†or i moltes¬†esp√®cies de l'√ćndia. Va ser utilitzat pels¬†romans a partir de l'any¬†42, que el van millorar i hi van construir llocs. Al¬†segleVI,¬†Isidor de Sevilla esmenta algunes esp√®cies encara¬†importades a¬†Espanya per aquesta via10. Entre ells,¬†pebre,¬†canyella,¬†amomum,¬†safr√† o¬†cardamom. Posteriorment va ser totalment abandonat.

A Pèrsia, la via reial

Al segle v aC, el rei persa Darios Iva construir una enorme carretera d'excel·lent qualitat, que connectava la ciutat de Susa, a l'actual Iran, amb la de Sardis, a Turquia. Va permetre als missatgers ràpids creuar els aproximadament 2.683 quilòmetres que separen aquestes dues ciutats en set dies.11,12,13.

A Grècia

Les obres monumentals de construcci√≥ dels temples implicaven una xarxa de camins que podien suportar carros pesants (M√®chan√® d'√Čleusis14).

Rutes protohistòrices i celtes a Europa

El nord i l'oest d'Europa disposaven d'una xarxa de rutes i fites que permetien des de finals del neolític fins a l'arribada de Roma organitzar intercanvis i desplaçaments de població. Aquests camins tampoc tenien un revestiment, fa temps que són desconeguts per obra històrica. La rapidesa amb què els exèrcits romans van conquerir la Gàl·lia Celta suggereix una elaborada xarxa de camins (com la conquesta d'Aquitània).15). A Alemanya no passa el mateix i el Rin continuarà sent un obstacle difícil de superar per a Roma.16.

Vies romanes

1. Terra empaquetada
2. Pila de còdols
3. Ciment i grava
romanes 4. Ferralla de ceràmica agregada per ciment fi
5. Blocs de sílex, o tuff
6. Vorera elevada per a vianants
7. Frontera

Amb l'adveniment de Roma, després de l'Imperi Romà, al segle I dC, va sorgir la necessitat de vies ràpides i funcionals. En primer lloc, com que l'adherència de Roma s'estenia sobre un immens territori, que sota Trajà anava de Bretanya a les profunditats d'Egipte, les legions romanes havien de poder moure's ràpidament per llargues distàncies. A més, el comerç era intens entre les diferents regions de l'Imperi, la qual cosa requeria una excel·lent xarxa viària, que era possible gràcies a la pràctica de l'esclavitud. De fet, l'esclavitud permet contractar un nombre colossal de treballadors, i a un cost menor. Sota el principat, hi hauria hagut fins a 3 milions d'esclaus a l'Imperi Romà, o gairebé el 30% de la població.17. Així van aparèixer les vies romanes. La gran originalitat d'aquestes carreteres són les senyalitzacions viàries. De fet, la xarxa romana es beneficia d'una senyalització molt moderna. Els marcadors de quilometratge, coneguts com a mileposts, marquen les carreteres, indicant als viatgers les distàncies i direccions.

La via romana cl√†ssica respon a un prec√≠s esquema constructiu18. En primer lloc, s'excava una¬†fossa profunda de 110 a 150 cent√≠metres. El terra de la part inferior de la fossa est√† anivellat i, finalment, empaquetat. A continuaci√≥, s'est√©n una capa de c√≤dols gruixuts a la part inferior de la fossa. El gruix d'aquest √ļltim pot variar entre 30 i 60 cent√≠metres. El tercer pas √©s estendre un llit de¬†grava, de 25 cent√≠metres de gruix, despr√©s una capa de¬†sorra o¬†ciment, la profunditat de la qual pot variar entre 30 i 50 cent√≠metres. El revestiment final era sovint¬†de lloses de pedra o¬†Opus caementicium, una mena de formig√≥ rom√†.19.

La Via Appian, o Via Appia, la primera de les vies romanes, es va construir el 312 aC. J.-C.
Una antiga via romana, a la Gàl·lia, prop de Raon-lès-Leau

Història del camí a la Gàl·lia a l'alta edat mitjana

Camins a l'edat mitjana

L'edat mitjana a Europa és un període de regressió en la història del camí. De fet, la immensa xarxa de vies romanes s'està deteriorant per falta de manteniment. A la resta del món, l'evolució s'obre camí. La tecnologia del món àrab fa un salt endavant, sobretot amb la invenció de l'astrolabi i el zero, però també amb el descobriment de processos revolucionaris en la construcció de carreteres. No va ser fins al segle XI, i les primeres croades, que Europa es va poder beneficiar d'aquestes noves tecnologies.

Món Àrab

Al llarg del segle viii, a Aràbia, observem un tipus de carretera molt moderna. Aquests van ser els primers camins asfaltats. De fet, les carreteres de Bagdad, ciutat situada a l'actual Iraq, estaven pavimentades amb un revestiment asfaltat. Aquest quitrà derivava de l'oli present en els dipòsits de nafta que es destil·lava a alta temperatura per obtenir una pasta de crema negra amb olor punxent20.

√ćndia

Cap al 1545, l'emperador¬†pashtun Sher Shah Surei va ordenar la construcci√≥ d'una carretera de 2.600¬†km de longitud. Els europeus li van donar el nom de Grand¬†Trunk Road o¬†Grande Marche. Aquesta art√®ria, que substituir√† l'antiga, constru√Įda sota¬†l'Imperi Maurya, connectar√† la ciutat de¬†Chittagong,¬†Bangla Desh, amb la de¬†Kabul,¬†Afganistan, travessant¬†Delhi i¬†Lahore. La¬†Grand Trunk Road va ser durant segles una de les art√®ries comercials m√©s importants¬†d'√Äsia. Va ser descrit per¬†Rudyard Kipling com¬†"un riu de vida com no hi ha cap altre al m√≥n".Nota 1,21.

Rutes de peregrinació

Per definició, un pelegrinatge és un viatge espiritual a un lloc considerat sant, perquè és la seu d'una religió, el seu bressol o el lloc de naixement d'un profeta. Les peregrinacions van ser particularment habituals a l'edat mitjana, a causa de l'immens poder del clergat durant aquest període, especialment a Europa.

Cristianisme

Els primers relats de pelegrinatges cristians a Terra Santa es remunten al segle IV. En aquell moment, poques vegades es feien pelegrinatges amb el propòsit de pura pietat. Sovint caminem amb l'esperança d'una cura miraculosa22, o per expiar les seves faltes i així obtenir la salvació. Entre els pelegrins, també hi ha molts comerciants que aprofiten per fer transaccions23.

Els pelegrinatges m√©s freq√ľents en la cristiandat s√≥n els pelegrinatges a¬†Jerusalem,¬†Roma i¬†Santiago de Compostel¬∑la. Aquest √ļltim encara est√† molt ocupat, ja que el¬†2012 hi van anar 192.488 pelegrins24. La ruta m√©s utilitzada √©s el¬†Cam√≠ franc√®s (Chemin des Francs), travessat per uns 134.973 pelegrins el 2012, i a 1.731¬†km de¬†Par√≠s25.

Islam

A la religió musulmana, el pelegrinatge s'anomena hajj, o hajj. Es realitza a la ciutat santa de l'Islam: la Meca. El hajj té lloc cada any entre el 8è i el 13è dia del mes lunar de Dhu al-hijja, que correspon, el 2013, al calendari gregorià (1434 per al calendari musulmà), al dia 13 i 18 del mes d'octubre. El primer pelegrinatge musulmàNota 2 A la Meca es va fer l'any 629 del calendari julià, pel profeta Mahoma. El gran pelegrinatge a la Meca és considerat un dels cinc pilars de l'IslamNota 3, fet obligatori per l'Alcorà per a qualsevol persona que tingui la capacitat financera i física per fer-ho26.

En la tradició musulmana, la Gran Peregrinació a la Meca és objecte de gran prestigi. El 2012, prop de 4 milions de pelegrins van participar en el Hajj27,28.

Principals rutes comercials

La Ruta de la Seda

Es diu que la Ruta de la Seda va ser creada al¬† segle II¬†aC, per l'emperador xin√®s¬†Han Wudi, de la¬†Dinastia Han29,30. No obstant aix√≤, hi ha rastres de comer√ß anteriors a aquesta data, quan les mercaderies transitaven en particular per¬†la carretera de jade. Els romans, en canvi, van adquirir¬†seda, que els agradava molt, a trav√©s dels¬†parthians. La ruta comercial constru√Įda per l'emperador Han connectava la ciutat de¬†Chang'an, al centre de la Xina, amb la¬†d'Antioquia,¬†S√≠ria, permetent aix√≠ que aquestes dues ciutats, a diversos milers de quil√≤metres de dist√†ncia, comerciessin. La Ruta de la Seda va ser notablement utilitzada per¬†Marco Polo, per al seu viatge a¬†la Xina,¬†al segle XIII.

S'utilitzava per transportar¬†seda, entre¬†Orient i¬†Occident, per√≤ tamb√© moltes altres mercaderies comercials com¬†el lli,¬†el jade,¬†l'ambre,¬†l'ivori,¬†el vidre,¬†el corall,¬†la laca,¬†la llana,¬†la porcellana, per√≤ tamb√© moltes¬†pedres precioses i¬†metalls. Els viatges sovint es feien en¬†caravanes de cinquanta a mil¬†camells, o a la part posterior del¬†iac. Van ser els¬†sogdians, que provenien de la regi√≥ de¬†Samarcanda de¬†l'actual Uzbekistan, els que van ser els comerciants m√©s actius de la carretera, especialment entre els¬†segles vi i VIII. El seu talent com a¬†pol√≠glotes i la seva posici√≥ central els va permetre adquirir una gran riquesa, tant material com cultural. L'√ļs de la carretera va comen√ßar a decaure lentament a partir del¬†segle XIV, sobretot a causa de la caiguda de¬†l'Imperi Mongol, per√≤ tamb√© a causa de l'adveniment de l'anomenada ruta mar√≠tima,¬†"esp√®cies". La durada del trajecte, que de vegades va durar m√©s d'un any, i es va desenvolupar en condicions clim√†tiques extremes, tamb√© va afavorir l'abandonament gradual de la Ruta de la Seda.30.

El camí de l'ambre

El Camí de l'Ambre és, juntament amb el Camí de l'Estany, una de les rutes comercials més importants de l'antiguitat clàssica. Aquesta ruta connectava el mar Bàltic amb el mar Mediterrani des de l'edat del bronze, seguint el curs dels rius Vístula, Elba i Danubi.

La Ruta de la Sal

La ruta de la sal fa referència a les rutes comercials del comerç i el comerç, per les quals es transportava la sal des de les regions de producció fins a les regions que no en tenien.

La Ruta del Te

Història de la carretera a França a l'edat mitjana

El Renaixement

A partir del segle XV, les tradicionals rutes comercials continentals, que condueixen en particular a les fires de Xampanya, van començar a ser menys utilitzades, a causa de l'auge del transport marítim.

El¬†segle xvi va viure una vitalitat econ√≤mica excepcional. Rutes comercials internacionals, descobriments de noves rutes mar√≠times a l'Atl√†ntic i a les √ćndies Orientals i Occidentals. Les antigues mines de plata aporten m√©s gr√†cies als aven√ßos en les t√®cniques mineres. La recerca de metalls preciosos, or i plata, va ser una de les principals motivacions de l'expansi√≥ colonial espanyola.

Rutes comercials

El camí cap als diners

El flux de mercaderies va ser principalment per mar a trav√©s de la¬†Flota √ćndia a l'Atl√†ntic i el¬†gali√≥ de Manila al Pac√≠fic. El portatge a terra es feia a peu, amb animals¬†de paquet i es podien aprofitar les xarxes de camins de l'Am√®rica prehisp√†nica: A M√®xic, el,¬†Camino Real de Tierra Adentro, est√®s per¬†Juan de O√Īate el 1598 fins a¬†Nou M√®xic, al sud, el¬†Qhapaq √Ďan, la xarxa de camins desenvolupada per l'Imperi¬†Inca. A¬†Portobelo (Panam√†) se celebren fires on els indis -els¬†Peruleros- fins i tot els m√©s llunyans (especialment els de¬†Lima) porten els seus diners i altres b√©ns que consisteixen en barres d'or, barres de plata,¬†monedes de vuit, perles, pols d'or, llanes¬†de vicunya,¬†fusta de camp√™che que √©s utilitzada pels tintorers, cacau,¬†etc.31.. Altres fires se celebren a¬†Buenos Aires i¬†Vera Cruz.

La Ruta de Mercuri

La producci√≥ de plata est√† estretament lligada a la producci√≥ d'un altre metall, el¬†mercuri, que representa una part considerable dels costos d'extracci√≥. Encara al segle¬†xix, el proc√©s d'amalgama freda, que √©s el m√©s com√ļ a les mines americanes, requereix un capital considerable en mercuri. Es consumeixen no menys de 3 quilograms per obtenir 2 quilograms de plata32. El mercuri es troba generalment en forma¬†de cinabri. Hist√≤ricament s'exploten algunes venes remarcables: el m√©s important dels jaciments √©s¬†Almad√©n a Espanya, conegut des de l'antiguitat, el segon en import√†ncia, Idrija, a¬†l'actual Eslov√®nia, descobert el 1490; les mines del¬†mont Amiata, a It√†lia, tamb√© conegudes des de l'antiguitat;¬†Huancavelica, Per√ļ, descoberta el 1564. A principis del segle¬†xvi, la mina¬†Idrija es va desenvolupar sota el control de la¬†Rep√ļblica de Ven√®cia, que va cridar als mestres miners alemanys i va comercialitzar mercuri a tota Europa Central, la Mediterr√†nia Oriental i Flandes. Mentre que la mineria als Andes es va beneficiar del descobriment de jaciments de mercuri a Huancavelica,¬†Nova Espanya va haver d'importar mercuri massivament de les mines europees.33.¬†Patrimoni de Mercuri. Almad√©n i Idrija informen sobre la important contribuci√≥ a la hist√≤ria de la humanitat que fa l'explotaci√≥ d'aquests dos jaciments. Les rutes terrestres del mercuri han deixat vestigis a la seva sortida, a Almad√©n cap als ports¬†d'Andalusia i a Idrija fins a¬†Trieste.

Pols negra

Pedro Navarro innova en l'art de¬†soscavar mitjan√ßant l'√ļs de¬†pols negra. El¬†Col de Larche va ser creuat amb explosius per l'ex√®rcit de¬†Fran√ßois¬†Ier el 1515.

Carreteres i artilleria

Més que mai, les nacions europees estan en guerra entre elles. Les peces d'artilleria pesant no es podien moure fora de les carreteres principals, i les ciutats a la intersecció de les carreteres, en gran part guarnides, que es van convertir en l'objectiu de l'artilleria, es van erigir com a baluards. L'artilleria de setge s'ha tornat tan eficaç que les tècniques de fortificació s'han de replantejar de dalt a baix, donant lloc a la disposició d'estil italià: el traçat bastit.

segle xviii

Al final del Renaixement, a mesura que els estats es van fer més rics, es van construir noves carreteres i ponts, sovint basats en el model romà.

Autopistes

A Gran Bretanya

Entre¬†1725 i¬†1737, el general¬†George Wade va construir una carretera de 250 milles, gaireb√© 400¬†quil√≤metres de carreteres i quaranta¬†ponts,¬†per augmentar¬†el control d'Anglaterra sobre¬†Esc√≤cia. Aquest cam√≠ es va construir sobre el model rom√†, amb un revestiment format per lloses de pedra, que descansava sobre un llit de grava amb una profunditat t√≠pica de 2 metres. Segons¬†Thomas Telford, les pedres del¬†revestiment "estaven tan desalineades i tan aspres que es van tornar inadequades per a √ļs civil".34,Nota 4.

A mesura que augmentava el tr√†nsit, les carreteres es deterioraven. Van apar√®ixer¬†les autopistes, mantingudes pels¬†Turnpike Trusts.Nota 5, sobretot entre¬†1730 i¬†1770. Alguns van afirmar que aquestes autopistes redu√Įen en dos ter√ßos el temps que trigava a arribar a¬†York des de Londres.35. Entre¬†1753 i¬†1810,¬†John Metcalf va construir uns 300 quil√≤metres d'autopistes a¬†Yorkshire,¬†Lancashire,¬†Derbyshire i¬†Cheshire. Va comprendre la import√†ncia d'un¬†drenatge efectiu i va cobrir els seus camins amb una capa compacta de petites pedres trencades amb vores afilades, en lloc de les pedres arrodonides, utilitzades tradicionalment en la construcci√≥ de carreteres. Va ser a partir d'aquest moment que els constructors de carreteres brit√†nics van entendre la import√†ncia d'utilitzar pedres nues, sense¬†l√≠quens, i que no tenen cap pres√®ncia vegetal, per construir carreteres resistents al temps.34.

Als Estats Units

Als¬†Estats Units tamb√© es van construir autopistes. Van ser constru√Įts per empreses privades que van rebre una¬†franqu√≠cia del govern. Molt sovint, van substituir una carretera m√©s antiga que s'havia tornat massa estreta per al seu √ļs.¬†Les carreteres de taul√≥ eren especialment atractives, ja que redu√Įen significativament la fricci√≥ i evitaven que les rodes s'enfonsessin a la brut√≠cia en temps de pluja.

La construcci√≥ de carreteres als Estats Units ha estat recolzada durant molt de temps. Aix√≠, entre¬†1793 i¬†1812,¬†l'estat de Pennsilv√†nia va contractar 55 empreses d'autopistes. A mesura que el sistema de carreteres es va expandir, el viatge¬†per etapes Boston-Washington es va reduir a quatre dies.36, de¬†1815. No obstant aix√≤, falten subvencions perqu√® la pol√≠tica interna de millores vi√†ries no √©s un√†nime.37. Va ser sota la presid√®ncia de¬†John Adams, llavors la de¬†Thomas Jefferson, que es va fomentar m√©s la construcci√≥ de ponts i carreteres, aquest √ļltim havent treballat per donar als¬†Estats les prerrogatives necess√†ries per al desenvolupament de noves carreteres.38. En aquell moment, la magnitud dels problemes de transport era tal que cap empresa estatal o privada semblava ser capa√ß de satisfer la creixent demanda de la gent per a la xarxa vi√†ria. Va ser el¬†1807 quan¬†Albert Gallatin va llan√ßar un gegant√≠ projecte per construir i renovar carreteres, el cost del qual s'estima en 20.000.000¬†de d√≤lars nord-americans.39,Nota 6.

A França, ponts i carreteres

Atles de Trudaine per a la generalitat de Metz

A finals del segle¬†xvii, m√ļltiples indicadors retransmetien la mateixa observaci√≥ de l'estat deplorable de gaireb√© totes les carreteres i carreteres de Fran√ßa, que perjudicaven les comunicacions i l'activitat econ√≤mica de les ciutats i el seu hinterland, especialment per a la circulaci√≥ de productes agr√≠coles i manufacturats. Colbert estava conven√ßut que les vies de comunicaci√≥ jugaven un paper molt important en la prosperitat del regne. Per promoure l'exportaci√≥ de productes francesos a l'estranger, les obres i els fons es dirigeixen a les carreteres que condueixen als principals ports i fronteres del regne. No obstant aix√≤, al final del seu mandat, el panorama no √©s m√©s afalagador.40.

Abans de Colbert, en les obres de ponts i camins, el rei havia treballat ell mateix en casos for√ßa rars i, per tant, no buscava reunir homes d'art especialment h√†bils. Nom√©s t√© a la seva disposici√≥ des de finals de l'edat mitjana i sobretot des¬†d'Enric IV,¬†enginyers militars per a les obres¬†de fortificaci√≥ que havia realitzat o per al¬†setge dels llocs de guerra. (Perqu√® aquesta √©s la ci√®ncia que ha de posseir inicialment un enginyer, "que consisteix principalment en el coneixement de la geometria, fortificaci√≥, atac i defensa de les places.41¬Ľ). A partir de 1668, veiem sent√®ncies del consell que comprometen arquitectes o enginyers per a determinades obres amb el¬†t√≠tol d'enginyer del Rei, enginyer ordinari de Sa Majestat, de vegades amb el t√≠tol d'inspector de les obres de ponts i carreteres. La majoria de les generalitats tenen,¬†doncs, un enginyer, de vegades pres d'entre els enginyers militars, amb qui Colbert correspon directament i a qui supervisa. A finals de 1712, van adquirir el car√†cter de funcionaris p√ļblics ocupats exclusivament pel seu lloc de treball, per√≤ no van ser adscrits entre si per un vincle jer√†rquic fins al 1716.¬†Daniel-Charles Trudaine encarregat dels detalls dels ponts i carreteres va crear el 1744 una oficina de dibuixants encarregada de recollir i informar dels mapes generals de les carreteres, acompanyada de taules detallades de la seva situaci√≥, indicant les zones de les parr√≤quies ve√Įnes els habitants de les quals havien de ser cridats a proporcionar la tasca. S'hi adscriu una escola la funci√≥ de la qual √©s formar el personal necessari per a la realitzaci√≥ del treball. Les pr√†ctiques amb els delineants condueixen a la qualitat de l'estudiant, entre els quals es tria subinspectors, subinspectors, controladors de les obres, personal "subordinat" avaluat regularment sobre la seva capacitat de treball i els avantatges de cadascun d'ells. Es reformen aquells que no es consideren aptes per al servei de ponts i carreteres. La transici√≥ d'una classe a una altra es fa per competici√≥. Aquesta organitzaci√≥ √†mplia i forta que engloba tot el cos del pont i la carretera fa que el t√≠tol d'enginyer d'aquest cos sigui el terme i la recompensa d'una llarga s√®rie d'esdeveniments on sempre s'ha de ser digne de les posicions adquirides successivament, i d√≥na com a tal un alt valor. El 1772 es va crear l'uniforme, destinat a garantir el reconeixement i, en conseq√ľ√®ncia, el respecte als enginyers en l'exercici de les seves funcions. Coronant la constituci√≥ del cos, la creaci√≥ del¬†conjunt de ponts i carreteres contribueix al progr√©s de l'art de l'enginyer, incl√≤s el de la construcci√≥ de ponts42.

Entre els membres del cos, la¬†hist√≤ria de les t√®cniques de pavimentaci√≥ de la pedra est√† en deute amb¬†Pierre Marie J√©r√īme Tr√©saguet

A part del cos de ponts i carreteres i els que aspiren a entrar-hi són els conductors i piquets especialment encarregats de dur a terme la tasca de la tasca. Els pikemen reben el seu nom del que piquen als estats els noms de les tasques presents a les obres de construcció. Perquè les obres viàries continuen i es duen a terme sempre d'acord amb l'engranatge essencial del sistema politicoeconòmic medieval: la tasca i més particularment la tasca reial.

Progrés tècnic

Construcci√≥ de la primera¬†carretera macadamitzada als Estats Units (1823). En primer pla, els treballadors trenquen les pedres "perqu√® no superin les 6 unces de pes ni passin un anell de dues polzades".43 ¬Ľ

Trésaguet

A¬†Fran√ßa,¬†Pierre Marie J√©r√īme Tr√©saguet √©s conegut per haver establert per primera vegada un enfocament cient√≠fic de la construcci√≥ de carreteres, cap al 1764. Despr√©s va escriure un¬†memor√†ndum sobre aquest m√®tode, que es va convertir en una refer√®ncia a Fran√ßa. La principal evoluci√≥ respecte a les vies romanes va ser la comprensi√≥ que el paper principal de la capa profunda era traslladar el pes de la via i la pressi√≥ exercida pels vehicles a la terra, la qual cosa impedia que el terreny tingu√©s possibles deformacions. Com a resultat, la capa inferior ja no havia de ser una estructura autoportant. El revestiment exterior proporcionava als vehicles una superf√≠cie llisa, protegint les grans lloses de pedra de la capa m√©s profunda. Tr√©saguet tamb√© va entendre la import√†ncia del¬†drenatge i va tenir rases profundes excavades al costat de les carreteres, per√≤ tamb√© va insistir en la construcci√≥ d'aquestes vies al fons de les s√©quies, cosa que va aniquilar aquesta actuaci√≥. Tr√©saguet tamb√© va introduir el concepte de¬†manteniment de carreteres, assignant a un treballador la tasca de mantenir un determinat tram de carretera tal com era.34.

Telford

L'enginyer escocès Thomas Telford (1757-1834) també va fer un avenç substancial en el camp de l'enginyeria de carreteres. Sota la seva supervisió, es van construir 1.500 km de carreteres i prop d'un miler de ponts entre 1802 i 1822 a Escòcia. Es basava en el mètode de Trésaguet, però utilitzant un sistema més complex i costós d'organització de pedres a la capa profunda. La seva principal millora, respecte al mètode de Trésaguet, va ser elevar lleugerament la carretera, en relació amb el nivell del sòl, per tal d'optimitzar el drenatge.34.

McAdam

Les primeres carreteres modernes van ser constru√Įdes per l'enginyer escoc√®s¬†John Loudon McAdam (1756-1836). Va desenvolupar un material barat format per terra aglomerada i grava, conegut com a¬†macadam. S'havia adonat que les¬†marques de control, que tenien rodes de ferro estretes i es movien a gran velocitat, estaven danyant les carreteres. No obstant aix√≤, tamb√© va assenyalar que els trams fets de petites pedres triturades eren m√©s resistents al pas de marques de quadres, que els coberts amb grans lloses de pedra. A continuaci√≥, va proposar crear camins amb tres capes de pedres, les dues¬†primeres d'√†rids trencats a m√†, sobre una profunditat de 20¬†cm i la tercera d'√†rids m√©s petits, amb un gruix de 5¬†cm. Cada capa es feia compacta mitjan√ßant el pas d'una¬†m√†quina de vapor, que fixava la capa i eliminava qualsevol risc de lliscament. Les carreteres de McAdam van demostrar ser el doble de fortes que les constru√Įdes per Telford. Tamb√© va insistir a elevar el nivell de les carreteres, per garantir un bon drenatge. M√©s tard, els constructors de carreteres van comen√ßar a omplir de sorra els buits, augmentant aix√≠ la for√ßa de les carreteres. La t√®cnica de McAdam es va aplicar ja el 1820 a Austr√†lia i els Estats Units i ja el 1830 a l'Europa continental.34.

Mètode Polonceau

La Revolució Industrial

Mentre que les carreteres van dominar l'economia fins a finals del segle¬†xviii, durant la¬†revoluci√≥ industrial va haver de donar pas a altres mitjans de transport m√©s eficients i menys costosos. De fet, al comen√ßament de la revoluci√≥ industrial, les carreteres no permetien transportar c√†rregues pesades, sobretot despr√©s d'una pluja. El transport del¬†carb√≥, imprescindible per fer funcionar les¬†m√†quines de vapor, s'havia de fer per riu, a trav√©s d'una xarxa de¬†canals. Un cavall que transporta 120¬†kg per carretera √©s capa√ß de remolcar una c√†rrega 400 vegades superior, des de la riba d'un canal. L'aparici√≥ del¬†ferrocarril, amb la construcci√≥ de la¬†l√≠nia que unia Saint-√Čtienne amb Andr√©zieux, ordenada el¬†26 de febrer de 1823, va reduir encara m√©s la import√†ncia de la carretera.

La invenció de l'automòbil

El¬†Ford T, el primer¬†cotxe produ√Įt en s√®rie.

L'invent i sobretot la prodigiosa¬†democratitzaci√≥ de l'autom√≤bil han tingut un gran impacte en la¬†planificaci√≥ de l'√ļs del s√≤l. √Čs un dels invents m√©s importants del segle¬†xix. Va ser el¬†1769 quan va comen√ßar la hist√≤ria de l'autom√≤bil, amb el primer vehicle que es va propulsar44,Nota 7. Els primers vehicles de motor eren propulsats per calderes de vapor. La producci√≥ d'autom√≤bils mantindr√† proporcions modestes al llarg del segle¬†xviii i fins a la¬†d√®cada de 1860. Va ser llavors quan va apar√®ixer un invent que revolucionaria el curs de la hist√≤ria del transport: el¬†motor de combusti√≥ interna. A difer√®ncia de la m√†quina de vapor, aquesta √ļltima pot produir molta energia amb una quantitat modesta de¬†combustible. Els primers motors de combusti√≥ interna van ser desenvolupats per¬†√Čtienne Lenoir el¬†1859, que tamb√© √©s el pare del¬†carburador.45.¬†Beau de Rochas millorar√† aquest sistema i el far√† comercialitzable44.

Per tant, res no pot obstaculitzar la comercialitzaci√≥ i el desenvolupament de l'autom√≤bil. A partir de principis¬†del segle xx, la recerca i les innovacions t√®cniques progressaran r√†pidament a¬†Occident. Tot i aix√≤, el cotxe encara √©s molt car. Est√† reservat exclusivament als m√©s ricsNota 8,46. A m√©s, les carreteres sense paviment ni¬†senyalitzaci√≥ s√≥n molt dif√≠cils, fins i tot perilloses de practicar. √Čs als Estats Units on es far√† el primer pas cap a un vehicle democratitzat i accessible al major nombre de persones possible. De fet, el¬†1900,¬†l'industrial nord-americ√† Henry Ford va llan√ßar el¬†Ford T, el primer autom√≤bil¬†produ√Įt en massa, que es produir√† en m√©s de 16.480.000 c√≤pies. Aix√≤ tindr√† l'efecte de reduir significativament els costos de construcci√≥ i, per tant, obrir noves possibilitats per a una classe que, si no √©s pobra, tampoc √©s rica. La relativa democratitzaci√≥ de l'autom√≤bil conduir√† al desenvolupament de moltes carreteres a les ciutats americanes m√©s grans. A¬†Europa caldr√† esperar fins al¬†1930, amb l'aparici√≥¬†del VolkswagenNota 9, i en particular¬†l'Escarabat, el¬†1938, per permetre a la classe mitjana posseir el seu vehicle privat.

Asfalt bituminós

L'autopista

‚ÜĎ ¬ęPennsylvania Turnpike i aproximaci√≥ de Belford Interchange¬Ľ. Col¬∑lecci√≥ Tichnor Brothers. Al voltant de 1930-1945
Mapa esquemàtic de l'Autoroute des Lacs el 1926.

El 1909 va sorgir a¬†Alemanya el concepte de carretera de carril separat reservat a l'√ļs de vehicles r√†pids.47. No obstant aix√≤, el primer tram (33¬†km entre¬†Mil√† i¬†Gallarate a¬†It√†lia) de l'autopista, considerat el primer del m√≥n, es va inaugurar el setembre de 1923. Finalment, despr√©s de 18 mesos d'obres, aquesta autopista tindr√† una longitud de 49 quil√≤metres i connectar√† Mil√† i Varese a It√†lia. Es considera com a tal per la pres√®ncia d'un encreuament de carreteres amb nivells separats, anomenat¬†"intercanviador" pel seu enginyer Piero Puricelli47. Aquesta autopista, que havia de connectar¬†Mil√† amb els dos grans llacs, el¬†llac de Como i¬†el llac Maggiore, d'aqu√≠ el seu nom¬†Autostrada dei Laghi (Autopista dels Llacs), es va completar l'any seg√ľent i va assolir una longitud total de 77¬†km.47.

A causa del seu elevat cost, √©s habitual que l'estat (o fins i tot diversos estats que agrupen els seus recursos) financin autopistes. Tamb√© hi ha concessions a empreses privades, com les¬†concessions de serveis p√ļblics a Fran√ßa. -

Enllumenat viari

Semàfors

Cartografia viària

Sistemes de localització

Carreteres al segle xxi

Sembla que la xarxa viària tendeix a desenvolupar-se molt ràpidament, o fins i tot més ràpid que mai durant la primera meitat del segle XXI. Uns dos mil milions de vehicles podrien estar a la carretera el 2030 segons Sperling (2009)48].

Cada vegada es parla m√©s de l'impacte ambiental, sanitari i socioecon√≤mic de la xarxa vi√†ria i d'aquest tipus de mobilitat;¬†"Les carreteres condueixen a la riquesa o a la ru√Įna?" pregunteu a Laurance i Burgu√©s Arrea l'octubre de 2017 a la revista Scieence49 ; mentre que la humanitat viu en els anys 2010-2020¬†"l'era m√©s explosiva de l'expansi√≥ de les infraestructures vi√†ries" de la seva hist√≤ria50,51, i que del 2017 al 2020, en nom√©s 3 anys la l√≠nia de carretera coberta d'asfalt s'hauria de tornar a duplicar a √Äsia als¬†pa√Įsos en desenvolupament52,53 i podria en els propers 30 anys estendre's per 25 milions de quil√≤metres addicionals (m√©s de 600 vegades al voltant de la terra)50.
Segons l'Agència Internacional de l'Energia (2013): del 2015 al 2050, el 90% d'aquesta nova extensió afectarà els anomenats emergents54 en zones tropicals i subtropicals en particular, i per tant en el cor dels ecosistemes emergents més diversos del món 50 : la xarxa viària, per tant, agreujarà molt la destrucció dels entorns naturals i la fragmentació de l'ecolandès.

El¬†2009 B. Flyvbjerg (economista de la Universitat d'Oxford) va deplorar 55 que els economistes encara descuiden les estimacions reals dels costos i beneficis dels grans projectes, que estudis¬†realitzats a posteriori demostren que sovint demostren estar molt per sota del que havien prom√®s els seus promotors, sovint amb un balan√ß global negatiu: sense beneficis reals i una¬†"subestimaci√≥ sistem√†tica dels riscos" . Segons Flyvbjerg, aquesta situaci√≥ es tradueix, en particular, en estudis inicials de cost-benefici poc fiables, ja que els desenvolupadors responen a incentius perversos que els animen a subestimar els costos dels seus projectes i a sobreestimar¬†els seus beneficis, la qual cosa explica els esc√†ndols que generen regularment els grans projectes d'infraestructures. Els projectes m√©s atractius sobre el paper solen ser tamb√© els que acumulen m√©s sobrecostos (i de vegades retards) quan s'enfronten a la realitat, afegeix Flyvbjerg, que creu que el sistema de planificaci√≥ i finan√ßament d'infraestructures ha arribat a afavorir la¬†"superviv√®ncia de projectes m√©s inadequats" (amb costos socioecon√≤mics i ambientals encara repercutits a les¬†generacions futures). ). L'autor proposa solucions per fer m√©s eficients aquests projectes, la qual cosa els obliga a ser m√©s "democr√†tics"; per√≤ tamb√© alerta que el mercat de les infraestructures (gaireb√© saturat als pa√Įsos rics) avan√ßa r√†pidament cap a economies emergents que corren el risc de patir els mateixos efectes que els anomenats pa√Įsos "rics".

Molts estudis suggereixen que, en absència d'estudis d'impacte previs correctament realitzats, i en absència de mesures compensatòries o de protecció efectives i suficients, els desavantatges de les carreteres podrien superar, en general, els beneficis que aporten o podrien aportar50,51,52,53.

Supòsits de desenvolupament i tecnologies emergents

Levitació electromagnètica

Vehicles nets

Sistema de transport automàtic

Notes i referències

Referències

  1. ‚ÜĎ Zanni,¬†Sara.,¬†The Ancient and Medieval Road: New Approaches, New Tools: Proceedings of the International Round Table (Bordeus, 15 de novembre de 2016), Pessac, Ausonius editions,¬†2017, 175¬†p. (ISBN 978-2-35613-204-8,¬†OCLC 1011093117,¬†read online [archive])
  2. ‚ÜĎ Emb√ļs de tr√†nsit de cam√≠ al formiguer, a Radiocanada [arxiu]
  3. ‚ÜĎ Centre R√©gional de Documentation P√©dagogique de l'Acad√©mie de Montpellier (CRDP Montpellier), Th√©m@doc [arxiu]
  4. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha b c i¬†d M. G. Lay i James E. Vance,¬†Ways of the World: A History of the World's Roads and the vehicles That used them, Rutgers University Press, 1992,¬†pp. 1-25.
  5. ‚ÜĎ M. G. Lay,¬†Ways of the world, Primavera Press, Sydney, 1992,¬†pp. 5, 401.
  6. ‚ÜĎ (de) Georg Landau,¬†Beitr√§ge zur Geschichte der alten Heer- und Handelsstrassen in Deutschland, B√§renreiter, Kassel, 1958.
  7. ‚ÜĎ IndiaNetzone, Hist√≤ria de l'√ćndia,¬†Planificaci√≥ de la ciutat de Harappa, Civilitzaci√≥ de la vall de l'Indus [arxiu]
  8. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha b c i¬†d M.G. Lay i James E. Vance,¬†Ways of the World: A History of the World's Roads and the vehicles that used them, Rutgers University Press, 1992,¬†pp. 27-51.
  9. ‚ÜĎ Jean-Paul Demoule,¬†Les dix mill√©naires oubli√©s qui ont fait l'Histoire,¬†Fayard,¬†2017, 320¬†p. (ISBN 978-2-213-67923-5,¬†presentaci√≥ en l√≠nia [arxiu])
  10. ‚ÜĎ Libri differentiarum sive de proprietate sermonum, in Maguelonne Toussant-Samat,¬†The History of Food, Blackwell Pub, 1992, 824 p√†gines,¬†(ISBN 978-0631177418).
  11. ‚ÜĎ W. M. Caldier,¬†El cam√≠ reial d'Her√≤dot
  12. ‚ÜĎ (grc) Her√≤dot,¬†Hist√≤ria: VIII, ve Segle I aC J.-C.
  13. ‚ÜĎ D. F. Graf,¬†The Persian Royal Road System, 1994.
  14. ‚ÜĎ Raepsaet Georges. Transport de tambors de columna del Pentelic a Eleusis a la ive Segle¬†I aC A: L'antiquit√© classique, Tome 53, 1984. 101-136.¬†Llegir en l√≠nia [arxiu]
  15. ‚ÜĎ Jean-Pierre¬†Bost, "P. Crassum... in Aquitaniam proficisci iubet ¬Ľ Les chemins de Crassus en 56 aC ¬Ľ,¬†Revue des √Čtudes Anciennes,¬†vol. 88, no 1,¬†1986,¬†pp. 21‚Äď39¬†(DOI 10.3406/rea.1986.4227,¬†llegit en l√≠nia [arxiu]," consultat el¬†28 de gener de 2019)
  16. ‚ÜĎ D√©chelette Fran√ßois. Les formes de penetraci√≥ de la civilitzaci√≥ a la G√†l¬∑lia celta i romana. A: Revue de g√©ographie de Lyon, vol. 31, n¬į2, 1956. 109-113. DOI: 10.3406/geoca.1956.2065¬†Llegir en l√≠nia [arxiu]
  17. ‚ÜĎ Marc Ferro,¬†Le Livre noir du colonialisme, Laffont, 2003
  18. ‚ÜĎ M. C. Howatson (ed.),¬†Dictionnaire de l'Antiquit√©, mythologie, litt√©rature, civilisation, Robert Laffont, Bouquins, 1993, Par√≠s, 1066 pagesos
  19. ‚ÜĎ Jean-Claude Fredouille,¬†Dictionnaire de la civilisation romaine, Larousse, R√©f√©rences, 1995,¬†passim
  20. ‚ÜĎ Kasem Ajram,¬†El miracle de la ci√®ncia de l'Islam, Editorials de la Casa del Coneixement.¬†(ISBN 0-911119-43-4).
  21. ‚ÜĎ K. M. Sarkar,¬†The Grand Trunk Road in the Panjab: 1849-1886, Atlantic Publishers & Distri, 1927.
  22. ‚ÜĎ Emmanuel Laurentin, espectacle¬†La fabrique de l'histoire on¬†France Culture, mar√ß 23, 2011
  23. ‚ÜĎ Alphonse Dupront,¬†Turisme i pelegrinatge: reflexions sobre psicologia col¬∑lectiva, Revisi√≥ de la comunicaci√≥, Volum 10, no 10, 1967,¬†pp. 97-121
  24. ‚ÜĎ www.chemin-compostelle.info Els camins cap a Compostel¬∑la -¬†Estad√≠stiques 2012 [arxiu]
  25. ‚ÜĎ www.chemins-compostelle.com, el¬†Chemin de Tours, o¬†El Cam√≠ de Par√≠s [arxiu]
  26. ‚ÜĎ Alcor√†,¬†Sura 3, 97:¬†"(...) I √©s un deure d'Al¬∑l√† per a les persones que tenen els mitjans, anar en pelegrinatge des de la Casa".
  27. ‚ÜĎ Clarence Rodriguez,¬†Inici del pelegrinatge a la Meca, la trobada m√©s gran del m√≥n [arxiu], el rfi.fr 24 d'octubre de 2012
  28. ‚ÜĎ Renaud Girard,¬†R√®cord de pelegrins esperats a la Meca [arxiu], Le Figaro, 24 d'octubre de 2012
  29. ‚ÜĎ Christian Grataloup,¬†L'Atles de les Migracions. Les routes de l'humanit√©,¬†a¬†Le Monde/La Vie, desembre de 2008
  30. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha i¬†b Fran√ßois Bellec,¬†Marchands au long cours, √©d. du Ch√™ne-Hachette, Par√≠s, 2003,¬†(ISBN 2-8427-7427-2)
  31. ‚ÜĎ Jacques Savary. El comerciant perfecte, o instrucci√≥ general pel que fa al comer√ß de tot tipus de mercaderies. 1675.¬†Llegir en l√≠nia [arxiu]
  32. ‚ÜĎ Emile Levasseur. La q√ľesti√≥ de l'or. Librairie de Guillaumin et Cie., 1858.¬†Llegir en l√≠nia [arxiu]
  33. ‚ÜĎ (fr + en) ICOMOS,¬†Avaluaci√≥ dels √≤rgans consultius: Mercury Heritage. Almad√©n i Idrija (Eslov√®nia, Espanya). N¬į 1313 rev,¬†mar√ß 2012, 34¬†p. (llegir en l√≠nia [arxiu]) [PDF]
  34. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha b c d i¬†e M. G. Lay i James E. Vance,¬†Ways of the World: A History of the World's Roads and the vehicles that used them, Rutgers University Press, 1992,¬†pp. 72-83.
  35. ‚ÜĎ Robert Huxford,¬†Quants anys t√© aquesta ruta? [archive][PDF],¬†Institution of Civil Engineers, 03.09.2003, Londres, 6 p√†gines.
  36. ‚ÜĎ Allen Johnson,¬†Uni√≥ i Democr√†cia, Houghton Mifflin Company, Cambridge, Massachusetts, 1915,¬†p. 255.
  37. ‚ÜĎ Improving Transportation, Cos d'Enginyers de l'Ex√®rcit dels Estats Units (USACE), Arxius Hist√≤rics
  38. ‚ÜĎ Allen Johnson,¬†Uni√≥ i Democr√†cia, Houghton Mifflin Company, Cambridge, Massachusetts, 1915,¬†pp. 319-320.
  39. ‚ÜĎ Daniel B. Klein i John Majewski,¬†"Turnpikes and Toll Roads in Xixth Century America" [arxiu]
  40. ‚ÜĎ St√©phane Blond, "L'atlas des routes royales de Trudaine", Si√®cles [En l√≠nia], 25 | 2007, publicat en l√≠nia el 30 de gener de 2014, consultat el 15 de mar√ß de 2017.¬†Consultar en l√≠nia [arxiu]
  41. ‚ÜĎ Tractat sobre la defensa dels llocs. Volum 3. Jombert, 1762
  42. ‚ÜĎ Annales des ponts et chauss√©es,¬†vol. 1a part. T√®cnica de part, A. Dumas,¬†1866¬†(llegit en l√≠nia [arxiu])
  43. ‚ÜĎ ¬ę1823 - First American Macadam Road¬Ľ [arxiu] (Pintura -¬†Carl Rakeman) Departament de Transport dels Estats Units - Administraci√≥ Federal de Carreteres (Consultat el 2008-10-10)
  44. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha i¬†b Serge Bellu,¬†Histoire mondiale de l'automobile, Flammarion, coll. ¬ę Histoire et Act ¬Ľ, 1998
  45. ‚ÜĎ ¬ęFran√ßois Isaac de Rivaz arxiva la patent del motor de combusti√≥ interna¬Ľ [arxiu], a¬†L'intern@ute
  46. ‚ÜĎ Marc Boyer, Hist√≤ria general del turisme en el segle xvie a segle xxie segle [arxiu], L'Harmattan, 2005,¬†p. 267.¬†(ISBN 978-2747584326)
  47. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha b i¬†c Pors 2012,¬†p. 29.
  48. ‚ÜĎ Sperling D & Gordon D (2009), "Two Billion Cars: Driving Toward Sustainability" | abstract [arxiu] Ed: Oxford Univ. Premsa.
  49. ‚ÜĎ William F. Laurance, Irene Burgu√©s Arrea (2017),¬†Camins cap a les riqueses o la ru√Įna? [arxiu]; Les carreteres condueixen a la riquesa o a la ru√Įna| Revista cient√≠fica del 27 d'octubre de 2017 | Vol. 358 | 6362 |pp. 442-444| DOI: 10.1126/science.aao0312
  50. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha b c i¬†d Laurance W.F. et al. (2014), "Una estrat√®gia global per a la construcci√≥ de carreteres" | Natura 513, 22| DOI:10.1038/nature13717.
  51. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha i¬†b Ibisch L. et al. (2016),¬†"Un mapa global de les zones sense carreteres i el seu estat de conservaci√≥" [arxiu] Ci√®ncia 354, 1423
  52. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha i¬†b Banc Asi√†tic de Desenvolupament, Fons Mundial per a la Natura (WWF), Ministeri de Recursos Naturals i Medi Ambient del Vietnam (2017),¬†F√≤rum Internacional sobre Infraestructures Sostenibles: Integraci√≥ de la Resili√®ncia Clim√†tica i el Capital Natural en la Planificaci√≥ i El Disseny d'Infraestructures de Transport; Hanoi, Vietnam; 17 i 18 maig 2017
  53. ‚ÜĎ Revenir plus haut en‚ÄĮ:Ha i¬†b B. Flyvbjerg (2009),¬†Superviv√®ncia dels no aptes: per qu√® es construeix la pitjor infraestructura i qu√® hi podem fer | Rev. d'Oxford. Econ. Pol√≠tica 25, 344
  54. ‚ÜĎ Dulac J (2013)¬†Requisits globals d'infraestructura de transport terrestre: estimaci√≥ de la capacitat i els costos de la infraestructura vi√†ria i ferrovi√†ria fins al 2050 [arxiu]; Ag√®ncia Internacional de l'Energia)|PDF, 54p
  55. ‚ÜĎ B. Flyvbjerg (2009),¬†Superviv√®ncia dels no aptes: per qu√® es construeix la pitjor infraestructura i qu√® hi podem fer | Oxford Review of Economic Policy | 25, 344|¬†resum [arxiu]

Notes

  1. ‚ÜĎ "Mira! Brahmins i chumars, banquers i picapedrers, barbers i bunyols, pelegrins -i terrissaires- de tot el m√≥n anant i venint. √Čs per a mi com un riu del qual em retiro com un tronc despr√©s d'una inundaci√≥. I realment el Grand Trunk Road √©s un espectacle meravell√≥s. Corre recte, sense amuntegar el tr√†nsit de l'√ćndia durant quinze-centes milles, un riu de vida com cap altre lloc del m√≥n. ", Rudyard Kipling en el seu¬†conte Kim i en les seves cartes de viatge.
  2. ‚ÜĎ Ja hi havia aquest pelegrinatge entre √†rabs, pagans o cristians preisl√†mics.
  3. ‚ÜĎ "L'Islam es basa en cinc deures principals: el testimoni que √©s de D√©u nom√©s Al¬∑l√†, el compliment de l'oraci√≥, l'absoluci√≥ del¬†zakat (almoina), el pelegrinatge a la Casa Sagrada i el dejuni del¬†Ramad√†", reportat per¬†Muhammad al-Bukhari (810 -¬†870).
  4. ‚ÜĎ "Estaven tan mal alineats (...), com per no ser aptes per als prop√≤sits de la vida civil, i tamb√© aspres i mal escorreguts".
  5. ‚ÜĎ Turnpike Trusts eren organismes p√ļblics independents encarregats de recollir les comissions de tr√†nsit per carretera amb l'objectiu de millorar les carreteres.
  6. ‚ÜĎ En comparaci√≥, Napole√≥ va vendre¬†Louisiana per 15.000.000¬†de d√≤lars el¬†1803, quatre anys abans.
  7. ‚ÜĎ O b√© el primer vehicle¬†m√≤bil autom√†tic, del grec¬†őĪŠĹźŌĄŌĆŌā (un mateix) i del llat√≠¬†mobilis (que es mou). A m√©s, la paraula "autom√≤bil" √©s una de les poques en llengua francesa que barreja arrels¬†gregues i llatines.
  8. ‚ÜĎ "L'autom√≤bil nom√©s s'utilitza per al passeig dels rics al voltant de les seves castelleres.",¬†Marc Boyer, vegeu refer√®ncia.
  9. ‚ÜĎ literalment¬†el cotxe de la gent

Vegeu també

Bibliografia

  • Mikael¬†Pors,¬†M√≤bil!, Lulu Press Inc.,¬†8 de desembre de 2012, 132¬†pp., 10.8 x 0.8 x 17.5 cm¬†(ISBN 978-1-4717-9002-7 i¬†1-4717-9002-9)
  • Andr√©-Salvini B (2010).¬†Rutes d'Ar√†bia: Arqueologia i Hist√≤ria del Regne d'Ar√†bia Saudita. Somogy art. ed.
  • Anquetil J (1992).¬†Rutes de la Seda: des dels deserts d'√Äsia fins a les costes del m√≥n occidental: vint-i-dos segles d'hist√≤ria. JC Latt√®s.
  • Arbellot G, Lepetit B i Bertrand J (1988).¬†Carreteres i comunicacions. Edicions de l'√Čcole des Hautes √Čtudes en Sciences Sociales.
  • Arbellot G (1973).¬†http://www.persee.fr/doc/ahess_0395-2649_1973_num_28_3_293381 [arxiu] La gran mutaci√≥ de les carreteres de Fran√ßa a mitjan segle XVIII]. Als Annales. Hist√≤ria, Ci√®ncies Socials (Vol. 28, N√ļm. 3, pp. 765-791). EHESS.
  • Billar J (2008).¬†Resum de la hist√≤ria de la carretera. LCPC.
  • Blanchard M (1920).¬†Les carreteres dels Alps Occidentals en l'√®poca napole√≤nica (1796-1815): Assaig d'estudi hist√≤ric sobre un conjunt de vies de comunicaci√≥. Imprimerie Joseph Allier.
  • de Bissy F.D.L Marqu√®s de Lannoy de Bissy (1931).¬†La Hist√≤ria dels Camins de Savoia. Impr. r√©unis de Chamb√©ry; Libr. Dardel.* Braun J (1987).¬†Hist√≤ria de les carreteres a Als√†cia (des dels or√≠gens fins als nostres dies)." Associaci√≥ de publicacions de les Universitats d'Estrasburg.
  • Genicot L (1948).¬†Hist√≤ria de les carreteres belgues des de 1704. Oficina de publicitat.
  • Georges R (1995).¬†Hist√≤ria de Fran√ßa. PUF, Par√≠s.
  • Hubert J (1959).¬†Els camins de l'edat mitjana. Association Pour la Diffusion de la Pens√©e Fran√ßaise.
  • Lepetit B (Ed.). (1984).¬†Camins de terra i vies fluvials (Vol. 7). Edicions de l'√Čcole des hautes √©tudes en sciences sociales.
  • Livet G (2003).¬†Hist√≤ria de les carreteres i el transport a Europa: dels camins de Sant Jaume a l'edat d'or dels stagecoaches, Presses Universitaires d'Estrasburg,¬†Estrasburg, 608 p√†gines
  • Lepetit B (1986).¬†La xarxa impensable. Carreteres franceses abans dels ferrocarrils. Cahier/Groupe R√©seaux, 2(5), 11-29.
  • Reverdy G (1997).¬†L'Histoire des routes de France: du Moyen √āge √† la R√©volution, Presses de l'√Čcole nationale des ponts et chauss√©es,¬†Champs-sur-Marne, 271 p√†gines
  • Van Berchem D (1982).¬†Camins i Hist√≤ria (Vol. 25). Droz.
  • Van Berchem D (1982).¬†Camins i hist√≤ria: Estudis dels helv√®tics i els seus ve√Įns a l'Imperi Rom√† (Vol. 25). Llibreria Droz.

Enllaços externs

articles relacionats

 




versió per imprimir

Comentaris publicats

    Afegeix-hi un comentari:

    Nom a mostrar:
    E-mail:
    Genera una nova imatge
    Introdu√Įu el codi de seguretat
    Accepto les condicions d'ús següents:

    Per a participar en els comentaris l'usuari es compromet a complir i acceptar les següents normes bàsiques de conducta:

    • Respectar les opinions de la resta dels participants al fòrum, tot i no compartir-les necessàriament.
    • Abstenir-se d'insultar o utilitzar un llenguatge ofensiu, racista, violent o xenòfob, i no tenir cap conducta contrària a la legislació vigent i a l'ordre públic.
    • No enviar cap contingut amb copyright sense el permís del propietari. Si es considera oportú facilitar continguts d'internet amb copyright, cal escriure la URL completa perquè els altres usuaris puguin enllaçar-hi i descarregar-se els continguts des de la pàgina propietària.
    • Publicitat: No es permet enviar continguts promocionals i/o publicitaris.