La vaca cega desconfiada
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| 11-11-2020 (915 ) | Categoria: Articles |
Los vehÃculos bicombustible son vehÃculos con motores multicombustible capaces de funcionar con dos combustibles. En los motores de combustión interna un combustible es gasolina o diésel, y el otro es un combustible alternativo como el gas natural (GNC), el GLPo el hidrógeno. [1] Los dos combustibles se almacenan en tanques separados y el motor funciona con un combustible a la vez en algunos casos, en otros ambos combustibles se utilizan al unÃsono. Los vehÃculos bicombustible tienen la capacidad de cambiar de gasolina o diésel al otro combustible, manual o automáticamente. [2][3][4][5]
La tecnologÃa más común y el combustible alternativo disponible en el mercado de los coches de gasolina bicombustible es el Autogas (GLP),seguido del gas natural (GNC),[6] y se utiliza principalmente en Europa. Polonia, los PaÃses Bajos y los estados bálticos tienen muchos coches que corren con GLP. Italia tiene actualmente el mayor número de vehÃculos de GNC, seguido de Suecia. También se utilizan en América del Sur,donde estos vehÃculos se utilizan principalmente como taxis en las principales ciudades de Brasil y Argentina. Normalmente, los vehÃculos de gasolina estándar se reacondicionan en tiendas especializadas, que implican la instalación del cilindro de gas en el maletero y el sistema de inyección de GLP o GNC y electrónica.
Un motor Diesel es un motor de encendido por compresión y no tiene una bujÃa. Para operar un motor diésel con una fuente de combustible combustible alternativa como gas natural,un sistema de doble combustible utilizado con gas natural como combustible principal, mientras que el combustible diesel se utiliza para la ignición de la mezcla de gas / aire dentro del cilindro (una porción de diésel se inyecta al final de la carrera de compresión, manteniendo asà el principio de operación diésel original)[7]
El funcionamiento de doble combustible en este caso significa que el motor utiliza dos combustibles (gas y diésel) al mismo tiempo, a diferencia de Bi Fuel, lo que significarÃa que el motor podrÃa tener la opción de utilizar cualquiera de los combustibles por separado.
Por lo general, hay dos tipos de conversiones - baja velocidad (por debajo de 1000Â RPM) y alta velocidad (entre 1200 y 1800 RPM).
El gas se inyecta en el colector de entrada del cilindro mediante válvulas electromagnéticas de gas individuales instaladas lo más cerca posible de las válvulas de admisión. Las válvulas se cronospetan y controlan por separado mediante la unidad de control de inyección. Este sistema interrumpe el suministro de gas al cilindro durante la larga superposición de las válvulas de admisión y escape (tÃpicas para motores de velocidad lenta y media– dentro de la válvula de solapamiento cilindro se realiza la eliminación de cilindros). Esto evita pérdidas sustanciales de gas y evita el flujo de gas peligroso al colector de escape.
El gas se mezcla con el aire mediante un mezclador común instalado antes del turbocompresor. El flujo de gas es controlado por una válvula de aceleración, que es operada electrónicamente por el sistema de control especial de acuerdo con la salida y velocidad requeridas del motor. Con el fin de evitar el golpe del motor, se instala el detector/controlador de golpes, lo que permite el funcionamiento del motor en la relación gas/diesel más eficiente.
Es común utilizar GNC (Gas Natural Comprimido) o GNL (Gas Natural LÃquido) para operaciones de bicombustible. Ambos también se utilizan principalmente para las conversiones de grupos electrógenos, porque el motor no pierde la potencia de salida.
En los últimos años se está utilizando biogás. La composición del biogás y el valor calorÃfico deben conocerse para evaluar si el tipo de biogás en particular es adecuado. El valor calorÃfico puede ser un problema, ya que el biogás se deriva de diferentes fuentes y hay un bajo valor calorÃfico en muchos casos. Usted puede imaginar que tiene que inyectar suficiente volumen de gas en el cilindro para sustituir el aceite diesel (o, mejor dicho, sustituir la energÃa suministrada por el aceite diesel). Si el valor calorÃfico (energÃa) del biogás era muy bajo, hay una necesidad de inyectar un volumen realmente grande de biogás en el cilindro, que podrÃa ser técnicamente imposible. Además, la composición del biogás tiene que inclinarse hacia los gases inflamables y filtrarse tanto como sea posible de compuestos no combustibles como el dióxido de carbono.
El gas asociado es el último tipo de gas que se utiliza comúnmente para las conversiones de bicombustible de grupos electrógenos. El gas asociado es un gas natural que se encuentra en asociación con el petróleo, ya sea disuelto en el petróleo o como una tapa de gas libre por encima del petróleo. Esto significa que tiene casi la misma calidad que el GNC o GNL. [9]
Depende del estado técnico del motor, especialmente del sistema de inyección. La relación tÃpica Diésel / Gas es 40/60% para los motores de alta velocidad. Si la salida de funcionamiento del motor es constante y entre el 70-80% de la salida nominal, es posible alcanzar hasta 30/70% de relación. [10] Si la salida de funcionamiento es menor (por ejemplo, el 50% de la salida nominal) o si hay variaciones, la tasa es de aproximadamente 45/55% (se utiliza más de diésel). Para las conversiones de baja velocidad es posible alcanzar la relación diésel/gas hasta 10/90%. Generalmente, no es posible garantizar una relación exacta con diésel/gas sin que se realice una prueba después de la conversión.
Aftermarket También hay disponibles conversiones de "bicombustible" e incluso "tricombustible".
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Los vehÃculos bicombustible son vehÃculos con motores multicombustible capaces de funcionar con dos combustibles. En los motores de combustión interna un combustible es gasolina o diésel,y el otro es un combustible alternativo como el gas natural (GNC), el GLPo el hidrógeno. [1] Los dos combustibles se almacenan en tanques separados y el motor funciona con un combustible a la vez en algunos casos, en otros ambos combustibles se utilizan al unÃsono. Los vehÃculos bicombustible tienen la capacidad de cambiar de gasolina o diésel al otro combustible, manual o automáticamente. [2][3][4][5]
La tecnologÃa más común y el combustible alternativo disponible en el mercado de los coches de gasolina bicombustible es el Autogas (GLP),seguido del gas natural (GNC),[6] y se utiliza principalmente en Europa. Polonia, los PaÃses Bajos y los estados bálticos tienen muchos coches que corren con GLP. Italia tiene actualmente el mayor número de vehÃculos de GNC, seguido de Suecia. También se utilizan en América del Sur,donde estos vehÃculos se utilizan principalmente como taxis en las principales ciudades de Brasil y Argentina. Normalmente, los vehÃculos de gasolina estándar se reacondicionan en tiendas especializadas, que implican la instalación del cilindro de gas en el maletero y el sistema de inyección de GLP o GNC y electrónica.
Un motor Diesel es un motor de encendido por compresión y no tiene una bujÃa. Para operar un motor diésel con una fuente de combustible combustible alternativa como gas natural,un sistema de doble combustible utilizado con gas natural como combustible principal, mientras que el combustible diesel se utiliza para la ignición de la mezcla de gas / aire dentro del cilindro (una porción de diésel se inyecta al final de la carrera de compresión, manteniendo asà el principio de operación diésel original)[7]
El funcionamiento de doble combustible en este caso significa que el motor utiliza dos combustibles (gas y diésel) al mismo tiempo, a diferencia de Bi Fuel, lo que significarÃa que el motor podrÃa tener la opción de utilizar cualquiera de los combustibles por separado.
Por lo general, hay dos tipos de conversiones - baja velocidad (por debajo de 1000Â RPM) y alta velocidad (entre 1200 y 1800 RPM).
El gas se inyecta en el colector de entrada del cilindro mediante válvulas electromagnéticas de gas individuales instaladas lo más cerca posible de las válvulas de admisión. Las válvulas se cronospetan y controlan por separado mediante la unidad de control de inyección. Este sistema interrumpe el suministro de gas al cilindro durante la larga superposición de las válvulas de admisión y escape (tÃpicas para motores de velocidad lenta y media– dentro de la válvula de solapamiento cilindro se realiza la eliminación de cilindros). Esto evita pérdidas sustanciales de gas y evita el flujo de gas peligroso al colector de escape.
El gas se mezcla con el aire mediante un mezclador común instalado antes del turbocompresor. El flujo de gas es controlado por una válvula de aceleración, que es operada electrónicamente por el sistema de control especial de acuerdo con la salida y velocidad requeridas del motor. Con el fin de evitar el golpe del motor, se instala el detector/controlador de golpes, lo que permite el funcionamiento del motor en la relación gas/diesel más eficiente.
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Es común utilizar GNC (Gas Natural Comprimido) o GNL (Gas Natural LÃquido) para operaciones de bicombustible. Ambos también se utilizan principalmente para las conversiones de grupos electrógenos, porque el motor no pierde la potencia de salida.
En los últimos años se está utilizando biogás. La composición del biogás y el valor calorÃfico deben conocerse para evaluar si el tipo de biogás en particular es adecuado. El valor calorÃfico puede ser un problema, ya que el biogás se deriva de diferentes fuentes y hay un bajo valor calorÃfico en muchos casos. Usted puede imaginar que tiene que inyectar suficiente volumen de gas en el cilindro para sustituir el aceite diesel (o, mejor dicho, sustituir la energÃa suministrada por el aceite diesel). Si el valor calorÃfico (energÃa) del biogás era muy bajo, hay una necesidad de inyectar un volumen realmente grande de biogás en el cilindro, que podrÃa ser técnicamente imposible. Además, la composición del biogás tiene que inclinarse hacia los gases inflamables y filtrarse tanto como sea posible de compuestos no combustibles como el dióxido de carbono.
El gas asociado es el último tipo de gas que se utiliza comúnmente para las conversiones de bicombustible de grupos electrógenos. El gas asociado es un gas natural que se encuentra en asociación con el petróleo, ya sea disuelto en el petróleo o como una tapa de gas libre por encima del petróleo. Esto significa que tiene casi la misma calidad que el GNC o GNL. [9]
Depende del estado técnico del motor, especialmente del sistema de inyección. La relación tÃpica Diésel / Gas es 40/60% para los motores de alta velocidad. Si la salida de funcionamiento del motor es constante y entre el 70-80% de la salida nominal, es posible alcanzar hasta 30/70% de relación. [10] Si la salida de funcionamiento es menor (por ejemplo, el 50% de la salida nominal) o si hay variaciones, la tasa es de aproximadamente 45/55% (se utiliza más de diésel). Para las conversiones de baja velocidad es posible alcanzar la relación diésel/gas hasta 10/90%. Generalmente, no es posible garantizar una relación exacta con diésel/gas sin que se realice una prueba después de la conversión.
Aftermarket También están disponibles conversiones de "bicombustible" e incluso "tricombustible".
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