La vaca cega desconfiada
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DAVID (1913 - 1959)
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Primera epoca (1913-1923)
En 1907, José MarÃa Armangué (a la edad de 17 años) fue designado por el Centro Excursionista de Cataluña como conductor de uno de los “bobsleigh†que iban a participar en la Copa del Presidente de la República Francesa, pero, al no haber nieve suficiente, se le ocurrió colocar ruedas al artefacto, creando lo que se conocÃa en otros paÃses como “down-carâ€, “downhill-wagonâ€, “soap-box†oâ€bob-carâ€.
José MarÃa Armangué, junto con un grupo de amigos se dedicó a deslizarse por las cuestas barcelonesas de la montaña del Tibidabo con dicho artilugio. Armangué, cansado de tener que empujar el ingenio hasta la cumbre del Tibidabo después de cada deslizamiento y apoyado por sus hermanos Luis y Federico (Frick), asà como por los hermanos José MarÃa y Ramón Moré (vencedores de la Copa Barcelona 1910 para “down-carsâ€), además de Fernando Comas, los hermanos Puig, Arruga y otros aficionados, decidió en 1913 motorizar los “bob-carâ€, dando lugar a lo que en otros sitios se denominaba “Cycle-Carâ€.
La idea del "Cycle-Car" fue diseñada y perfeccionada hasta que cobró forma el “Davidâ€, que fue bautizado asà en alusión al personaje bÃblico, pues el “David†podÃa competir con otros automóviles de mayor tamaño.
El proceso de construcción del primer “David†finalizó en 1913, saliendo la primera unidad de los Talleres Juanico de Barcelona, propiedad de Sebastián Juanico (la mayor parte de las fuentes citan erróneamente "talleres Juanito". Agradezco a Fausti Puig Juanico (viznieto de Sebastián Juanico) esta aclaración).
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Un año más tarde, en 1914, y con 65.000 pesetas de capital social, fundaron en Barcelona la “Fábrica Nacional de Autociclos (Cyclecars) Davidâ€. En ese momento José MarÃa Armagué tenÃa 24 años de edad.
Los motores de los David crecieron rápidamente, al mismo tiempo que sus dimensiones y prestaciones: animados en principio por bicilÃndricos JAP refrigerados por aire, pasaron a disponer de mecánicas MAG (Motosacoche) de 2 y 4 cilindros con enfriamiento por lÃquido, asà como Hispano-Suiza, Ballot y Elizalde a partir de 1919.
Los David participaron en numerosas manifestaciones deportivas, siendo los hermanos Armangué y José MarÃa Moré sus principales pilotos, aunque otros aficionados también lograrÃan brillantes resultados con estos autociclos (José y Juan Andreu, Santiago Soler, José MartÃ…).
José MarÃa Armangué ganarÃa la Barcelona-Sabadell-Barcelona de 1914, y su hermano Luis, la Barcelona-Madrid-Barcelona de 1916 (más de 1.250 Km a unos 44 Km/h de media), lo que representó un sonoro triunfo para la marca.
En Octubre de 1915, José MarÃa Moré, ganó con su David la "I Prova per Equips" que organizaba el MCDB, complementado por A. Ferrán y M. Armangué (motocicletas Rudge) y P. Llorens (side-car Rover).
Aun a pesar de la falta de evolución frente a los Loryc y los Salmson de la competencia, prosiguieron los éxitos deportivos de los autociclos David: J. Maria Moré acabó 2º (tras el Bugatti de Satrústegui) en la "I Carrera de La Rabassada 1922", al volante de un David llamado "La Bala de Plata" (motor MAG 1.100 cm3, 4 cilindros, válvulas en culata y carrocerÃa más aerodinámica).
El éxito comercial del David fue en aumento, y muchos jóvenes barceloneses tuvieron en el David su primer coche.
Un desgraciado lunes, 29 de octubre de 1917, Armangué muere en un accidente de aviación y el control de la empresa pasa a los hermanos José Maria y Ramón Moré que llevan a la fábrica a producir pequeños taxis de dos plazas para la ciudad de Barcelona.
En 1919, la empresa cambió su denominación social por una más simple, "David, S. A.", colocando en la dirección de la oficina técnica a Ernesto RodrÃguez Iranzo (habitual copiloto de Moré y de Andrés Iranzo sobre los David oficiales), pero la fábrica fue perdiendo poco a poco su actividad comercial y tuvo que cerrar sus puertas en 1923, tras un intento de reconversión a cargo de los hermanos Moré. Incluso el propio Frick Armangué cambió su David por un Loryc-EHP para el Trofeo Armangué de 1922, con el que dio la vuelta rápida al circuito y terminó 2º scratch.
En memoria de José-MarÃa Armangué se instituyó el Trofeo Armangué para cyclecars, disputado entre 1921 y 1923.
| PDF - Catálogo David de 1916, por cortesÃa de Pedro MartÃn Arese Villanueva |
| PDF - Folleto publicitario de competición de 1916, por cortesÃa de Pedro MartÃn Arese Villanueva |
| PDF - Folleto publicitario de competición de 1916, por cortesÃa de Pedro MartÃn Arese Villanueva |
Preguerra
Si bien se le desconoce actividad como fabricante, durante los años previos a la Guerra Civil Española, la empresa David, S.A. tenÃa más de un millar de taxis en servicio en la ciudad de Barcelona. De hecho, los tÃpicos colores, amarillo y negro de los taxis barceloneses son obra suya.
La empresa David, en aquella época también tenÃa una representación de la firma Citroën y participaba en otros negocios como los parkings y el servicio de grua.
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Posguerra
Tras la guerra civil española y debido a la escasez de combustible que sufrÃa la triste y empobrecida España de los años 40, José Mª Moré Comas fabricó, con la marca “David†una corta serie de vehÃculos eléctricos con chasis Citroën (unos 10 aproximadamente) y carrocerÃa tipo "aiga". La publicidad de la época rezaba "es el vehÃculo digno de la ceremonia nupcial".
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Segunda epoca (1949-1959)
Ya en los años 50 fue diseñado un microcoche de tres ruedas, una especie de motocicleta carrozada o como decÃa el propio Moré "no se trata de un coche con una rueda menos, sino una moto con una rueda más". Este vehÃculo se fabricó principalmente en versión turismo pero hubo incluso una versión de tricamioneta de “cinco ruedasâ€.
Se estima que la producción global, serÃa de unos 60 ejemplares entre los primeros prototipos de 1949 y los últimos ejemplares matriculados en 1959.
CaracterÃsticas técnicas del David de 3 ruedas
| Motor: |
MonocilÃndrico anterior de fabricación propia (tipo M.2 t.1) de dos tiempos de 76x76 mm (345 cc) refrigerado por turbina de aire accionada por el eje del cigüeñal, 10 CV a 4000 rpm. Compresión 5,7:1. Par máximo 2 m/kg. Carburador Solex. Depósito de aceite de 2 litros. Instalación eléctrica: 6 V con dÃnamo de 100 W, baterÃa 45 Amp y bujÃas de grado F-70. |
| Cambio de marchas y frenos: |
6 relaciones (3 marchas con multiplicador) mas marcha atrás, relaciones de cambio: 1ª 1: 26, 2ª 1; 1,47, 3ª 1: 1,04. Marcha atrás –1: 4,2. Embrague: discos múltiples bañado en aceite. Frenos mecánicos sobre las tres ruedas. 240 cm2 de superficie total de frenado. |
| Chasis: |
Barra central longitudinal sobre la que se apoya el tren trasero. El tren delantero consta de conjunto de dirección - suspensión girando el motor junto con la rueda, suspensión delantera por ballestas y muelle espiral y trasera por láminas de torsión, dirección por semicorona y piñón con 3,40 mts de diámetro de giro. Neumáticos: 4.00 x 8, presión 1,5 delantero y 1,75 trasero. |
| Medidas y peso: |
Ancho de vÃa trasero: 1,20 mts, distancia entre ejes; 1,70 mts, longitud total: 2,80 mts, anchura total; 1,40 mts. altura total: 1,40 mts. (capotado), altura del suelo: 0,20 mts, peso: 280 Kgs (los primeros modelos pesaban 215 Kgs). |
| CarrocerÃa: |
Tipo monocasco de estilo torpedo abierta con o sin capota, hubo un modelo cerrado y la tricamioneta abierta, asientos: 2 + 2 (ver foto), depósito de gasolina: 18 lts. |
| Prestaciones: | Velocidad máxima 68 Km/hora (modelo normal) y 58 la tricamioneta, consumo 5 litros/100 Kms. |
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Naips - Baralla Catalana |
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Palau reial de Barcelona |
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Barca llevantina |
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Crònica Universal del principat de Catalunya |
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CHA-CHA-CHA - ANGUPLAS |
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El Còmic fou un invent català - Videt => Auca |
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Fomes - Fòmit - Esc - Esca - Yesca |
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De Navigazzione - Cotrugli - Barca |
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Braccae - Braggae - Bragas |
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Anticatalanisme xenòfob - Marfull |
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