La vaca cegahisto.cat



05-08-2022  (603 lectures) Categoria: Camins

Història del ferrocarril

La història dels ferrocarrils, és a dir d'un mitjà de transport guiat, combinant un ferrocarril i vehicles específics remolcats per un vehicle de motor, comença a la Gran Bretanya a finals del segle xviii i principis del XIX, després avança en poques dècades a mesura que avança el progrés tècnic, per donar lloc a l'intens desenvolupament ferroviari de la dècada de 1840. El ferrocarril es va convertir llavors en el mode dominant de transport terrestre durant gairebé un segle, abans de ser suplantat, des del final de la Segona Guerra Mundial, pel transport per carretera i per la competència pel transport aeri.

La hist√≤ria del transport guiat comen√ßa molt abans, per√≤, amb l'√ļs de rutines tallades en¬†pedra, i retrocedint m√©s en el temps els sistemes que utilitzen la¬†fusta com a cam√≠ s√≥n una de les hip√≤tesis considerades per explicar el transport de c√†rregues pesades en¬†l'antiguitat.1.

Es tracta de la invenció de la locomotora, afavorida pels desenvolupaments donats a la màquina de vapor al llarg del segle xviii, i els ràpids avenços realitzats en aquest camp, així com en el disseny dels rails i la via, que permeten passar en poc temps de sistemes utilitzant baranes de fusta, després el ferro colat o el ferro, a les vies de tren d'acer, i des de la tracció humana o animal, fins a la poderosa tracció de les màquines.

El ferrocarril garanteix viatges ràpids i segurs tant per a persones com per a mercaderies. Tant a Europa com als Estats Units, va contribuir així poderosament a la revolució industrial, a la capitalització i desenvolupament del sector financer i comercial, i al desenvolupament urbà que va caracteritzar el segle xix, alhora que es beneficiava a canvi dels avenços tecnològics del segle i dels importants mitjans d'inversió requerits per les seves costoses infraestructures.

Tot i que el transport terrestre encara depenia en gran mesura de l'energia animal -els primers¬†vehicles terrestres motoritzats no van apar√®ixer fins a finals¬†del segle xix-, el ferrocarril va permetre donar servei a les ciutats i al camp a trav√©s de¬†xarxes de malla i l'√ļs de diferents¬†amples de via. , la m√©s estreta permetent a un menor cost arribar a localitats remotes o afrontar el relleu en zones de muntanya.

D'aquesta manera, el ferrocarril va adquirir una gran importància a nivell econòmic i social, però també militarment, en reduir considerablement la durada de les mobilitzacions i el temps de transport de tropes. Per tant, és d'interès per als Estats, que exerceixen diferents graus de supervisió o control sobre les xarxes nacionals. Alguns Estats s'estan convertint fins i tot, com França, en fabricants i operadors de xarxes, en particular per compensar les mancances del sector privat.

Els diversos accidents, de vegades catastròfics, que experimenta el ferrocarril comporten la implantació de sistemes i protocols de seguretat que fan possible que el ferrocarril sigui un dels mitjans de transport més segurs.

Paral¬∑lelament a aquests aven√ßos, la ind√ļstria ferrovi√†ria millora constantment les condicions de velocitat i confort, especialment per al transport de viatgers. En la¬†postguerra, aquesta tend√®ncia va portar a la desaparici√≥ de la¬†locomotora de vapor en totes les xarxes modernes, i al desplegament comercial de la¬†tracci√≥ el√®ctrica, que va permetre obtenir altes velocitats, i que va donar lloc a la creaci√≥ de¬†xarxes d'alta velocitat per les quals circulaven¬†trens dedicats. Aquest fenomen va anar acompanyat, al llarg del¬†segle¬†xx, de la concentraci√≥ d'empreses¬†ferrovi√†ries i de la desaparici√≥ de la gran majoria de petites xarxes locals i rurals, a favor del¬†transport per carretera.

Resum

Avantpassat dels ferrocarrils

El ferrocarril es va crear per reduir la feina a fer durant un moviment de masses. En aquesta perspectiva, els camins guiats durant l'Antiguitat (rodant sobre plans de fusta inclinats de vegades revestits de metall entre els egipcis, camins de pedra romans -marbre prop de Roma- osques amb profundes rutines2, diolkos grecs) són els precursors3.

La cal√ßada o les xarxes de camins guiats a les mines a¬†l'edat mitjana tamb√© s√≥n precursores4, que es pot considerar l'avantpassat del ferrocarril. Les restes d'aquests canals de pedra encara s√≥n visibles avui en dia. Per exemple, s'ha trobat a¬†Pompeia que data de l'any 50 dC. J-C5. Un altre exemple √©s la carretera d'Etraz a¬†Su√Įssa.6. M√©s tard, aquest principi es va tornar a utilitzar en el desenvolupament de mines de¬†carb√≥ a¬†Gran Bretanya. Com que les pedres planes no eren satisfact√≤ries, es va utilitzar¬†fusta i, despr√©s, per reduir el desgast, es va col¬∑locar¬†ferro a la part posterior de la gola.7. Aquesta t√®cnica presentava en el seu moment el mateix problema que els¬†tramvies actuals, que utilitzen un sistema similar: els cellers s'omplen de residus (cosa que √©s molt problem√†tica en una mina on els residus s√≥n pedres). Aix√≠ es va crear¬†el ferrocarril per fer front a aquest problema a finals del¬†segle¬†xviii.

Primers ferrocarrils

"El primer autocar ferroviari"

El fet d'utilitzar¬†rails per moure un¬†vag√≥ no √©s un mitj√† de transport que es remunta al segle¬†xix. Ja a¬†l'edat mitjana aquest tipus¬†de mitjans de transport s'utilitzaven a les mines com a rails "com els de fusta trobats a¬†l'Ofenpass el 1993, els m√©s antics de Su√Įssa (1441)"8.

L'√ļs de vies fetes amb rails de fusta per on circulaven¬†carruatges tirats per cavalls, es d√≥na fe a¬†Als√†cia a la d√®cada de 1540,¬†despr√©s es va estendre a¬†Europa. A principis del¬†segle¬†xviii, el ferro es va comen√ßar a utilitzar tant per a rodes com per a rails, i aquests sistemes es van con√®ixer com a¬†tramvies. Normalment, les rodes es guiaven a trav√©s de rutines revestides de plaques met√†l¬∑liques. Cap a finals del¬†segle¬†xviii, un enginyer angl√®s,¬†William Jessop, va dissenyar rails per a rodes de brida per a un projecte a¬†Loughborough,¬†Leicestershire, el 1789. El 1802, Jessop va obrir el¬†Surrey Iron Railway al sud de¬†Londres, que utilitza rails en forma de L i tracci√≥ tirada per cavalls.9.

James Watt, un inventor i enginyer mec√†nic escoc√®s, va fer millores a la¬†m√†quina de vapor el 1769 que van permetre generalitzar el seu √ļs i van fomentar nous experiments.

Arribada del vapor

Locomotora Trevithick (1804), primer èxit d'una locomotora de vapor

Va ser un¬†enginyer c√≤rnic,¬†Richard Trevithick, qui va construir la primera¬†locomotora de vapor el¬†1804. La seva locomotora, que no tenia nom baptismal, es va utilitzar a la planta sider√ļrgica¬†de Pen-y-Darren, a¬†Gal¬∑les. Aix√≤ va ser un frac√†s econ√≤mic, ja que la m√†quina era massa pesada per a la pista i es va mantenir trencada. Malgrat el seu geni inventiu, Richard Trevithick va acabar la seva vida en la pobresa i la seva obra va romandre desconeguda.

El 1812, un enginyer i inventor nord-americà, Oliver Evans, va publicar la seva visió per al desenvolupament del ferrocarril de vapor, amb una xarxa de línies de llarga distància, servides per locomotores ràpides, connectant les ciutats entre si i reduint significativament els temps de viatge tant de passatgers com de mercaderies. Evans ha precisat que s'han de facilitar vies paral·per permetre que els trens circulin en els dos sentits de la marxa.

El¬†1813 George Stephenson va conv√®ncer el director de la collieria en la qual treballava perqu√® li deix√©s construir una m√†quina de vapor. Va construir la¬†Bl√ľcher, la primera locomotora amb rodes adherents. Les brides de les rodes permetien fer funcionar els trens per la part superior dels rails, i ja no en rails buits. Aix√≤ va simplificar molt el disseny¬†d'interruptors i va aplanar el cam√≠ per al ferrocarril modern.

El¬†Ferrocarril Stockton - Darlington va obrir la seva primera l√≠nia el¬†27 de setembre de 1825. Stephenson va conduir la seva pr√≤pia m√†quina, la¬†Locomoci√≥ n√ļmero 1; l'espectacle va atreure una gran multitud d'espectadors.

La locomotora de vapor es va inventar al començament de la Revolució Industrial, i el ferrocarril es va convertir en un engranatge essencial en la industrialització, que requeria el ràpid moviment de mercaderies i mà d'obra. Al principi competia amb el transport fluvial, però aviat el ferrocarril va guanyar tracció gràcies a la màquina de vapor, la millora de la via i la possibilitat de construir línies ferroviàries on els canals eren infranquejables.

Mentre a tot Europa es desenvolupaven moltes l√≠nies d'iniciativa privada, la primera l√≠nia p√ļblica es va inaugurar el¬†5 de maig de 1835¬†entre¬†Brussel¬∑les i¬†Malines. Des del primer moment, sota la influ√®ncia del ministre¬†Charles Rogier, partidari de les idees fourieristes, per a qui el ferrocarril ha de ser accessible al poble, √©s una l√≠nia que ofereix tres classes (corresponents a tres tipus de cotxes que, al principi, reben noms inspirats en la terminologia tradicional de transport, sedans, stagecoach i carros de banc).10.) La classe m√©s econ√≤mica permet el despla√ßament dels treballadors, que √©s el moment de l'inici de les migracions di√†ries dels treballadors afavorint la continuaci√≥ de la industrialitzaci√≥. Aquesta primera l√≠nia, seguida aviat per ampliacions, sobretot cap a Alemanya, s'anomenar√† m√©s tard "el Rin de Ferro", quan la via arrib√©s a Ans, despr√©s a Lieja, preludi de l'enlla√ß amb el Rin, perqu√® permetia desenvolupar el comer√ß amb Alemanya per substituir les vies fluvials que passaven per Holanda que s'havien tornat inaccessibles o cares des de la revoluci√≥ belga de 1830 que havia posat fi a la dominaci√≥ dels Pa√Įsos Baixos. Es van instal¬∑lar estacions fixes amb taquilles a cada extrem del recorregut i despr√©s en punts intermedis. Al principi, els passos a nivell amb les carreteres estaven custodiats per soldats que presentaven les armes quan passaven els combois. L'avan√ß de B√®lgica va afavorir invencions les patents de les quals van ser presentades per mec√†nics i enginyers com¬†√Čgide Walschaerts el 1844, amb una distribuci√≥ entre bastidors que aviat es va estendre per tot el m√≥n a mesura que els ferrocarrils es van expandir. Posteriorment, l'enginyer¬†Alfred Belpaire va trobar la manera de convertir les xemeneies per a l'√ļs dels anomenats petits carbons, residus que la ind√ļstria no volia i que, per aquest motiu, els ferrocarrils belgues podien comprar a preus baixos.11,12.

Els primers desenvolupaments ferroviaris del continent no van treure de la Gran Bretanya la primera posició que ocupava, tant en capitalització com en longituds de xarxa: la forta expansió borsària de la dècada de 1840 a Anglaterra, també anomenada "mania ferroviària", va donar a aquest país la meitat dels 9500 quilòmetres de ferrocarril europeu el 1845, poc abans de l'accident de 1847, també anomenat "Accident ferroviari".

La tracció al vapor es va estendre ràpidament per tot el món i va experimentar el seu màxim creixement abans de la dècada de 1950. Al llarg de més d'un segle, hi ha hagut canvis graduals de tracció:

  • distribuci√≥ entre bastidors de Walschaerts,
  • adopci√≥ de la xemeneia plana¬†belpaire amb una gran superf√≠cie per a l'√ļs de qualsevol tipus de combustible s√≤lid,
  • Dispositiu Franco-Crosti,
  • prova de turbina de vapor (per accelerar la velocitat),
  • licitaci√≥ de condensaci√≥ (per limitar els moments de subministrament d'aigua),
  • M√†quina de vapor de combustible, original o modificada (a partir de la d√®cada de 1930, la gasolina d√≥na millors resultats que els carbons i es desenvolupen els cremadors de combustible): les m√†quines de combustible han tingut el seu apogeu al Bloc Oriental, amb el Rekonstruktionslokomotiven (abreujat¬†Rekolok), segons la terminologia de l'Alemanya Oriental i a la FRG, amb assajos reeixits en els BR 01 (231), BR41 (pac√≠fic) i BR 44 (050), de la d√®cada de 1950.

 

Tracció elèctrica

La primera m√†quina el√®ctrica va funcionar en una via de ferrocarril que portava les seves bateries el√®ctriques el 1837: el primer¬†tren el√®ctric va ser constru√Įt a Aberdeen per¬†Robert Davidson13, un fabricant de productes qu√≠mics. Va ser llavors una atracci√≥ que despr√©s es va presentar a Londres el 1842 14. A finals del¬†segle¬†xix, en diverses regions, especialment properes a les muntanyes (que van permetre el desenvolupament de la hidroel√®ctrica), es van dur a terme experiments amb √®xit i de prop de totes les xarxes en la d√®cada de 1930 i generalitzats despr√©s de la¬†2a guerra mundial, durant la reconstrucci√≥ de les xarxes i la seva electrificaci√≥.

Abans del desenvolupament del tren el√®ctric, la major part del transport terrestre, a part dels ferrocarrils, era proporcionat principalment per vehicles tirats per cavalls. L'√ļs del ferrocarril havia perm√®s que un cavall es mogu√©s el doble de persones, donant lloc aix√≠ a ferrocarrils urbans. El¬†gener de 1888, la ciutat de¬†Richmond,¬†Virg√≠nia, va servir com a camp de proves per a un nou ferrocarril urb√† el√®ctric dissenyat per¬†Frank J. Sprague. A partir de la¬†d√®cada de 1890, el desenvolupament de¬†l'electricitat va permetre l'extensi√≥ dels ferrocarrils subterranis.

Grans ciutats com Londres i Nova York van adquirir un sistema de metro. Quan la tracció elèctrica es va fer més còmoda, la majoria dels ferrocarrils urbans es van electrificar, inclòs el nom de "tramvies".

En molts pa√Įsos, aquests ferrocarrils urbans el√®ctrics es van expandir m√©s enll√† de les zones urbanes per connectar altres aglomeracions. Als¬†Estats Units, les xarxes ferrovi√†ries anomenades¬†Interurbanes El√®ctriques connectaven la majoria de les √†rees metropolitanes dels estats d'Illinois, Indiana, Ohio, Pennsilv√†nia i Nova York. Al sud de Calif√≤rnia, el¬†Pacific Electric Railway donava servei a la majoria de ciutats dels comtats de Los Angeles i Orange. Hi havia xarxes similars a Europa, una de les m√©s notables de les quals √©s la que connectava totes les ciutats de B√®lgica, la xarxa de la¬†Soci√©t√© Nationale des Chemins de fer Vicinaux.

Algunes d'aquestes xarxes encara existeixen i sovint s'han actualitzat per entrar als sistemes de transport p√ļblic de les zones afectades.

Tracció elèctrica en línia

A tot el món, l'èxit de l'electrificació urbana està empenyent moltes empreses a intentar aplicar-la a les línies principals. El problema a resoldre és la transmissió d'electricitat.

Anglaterra copia els sistemes adoptats per les xarxes urbanes de transport metropolità sense transformar-los, amb presa de corrent en tercer carril i baixa tensió (750 V, o 850 V pel que fa a la línia de la Cerdanya a França).

Per a altres, cal utilitzar corrent continu d'alta tensi√≥ per evitar p√®rdues a la l√≠nia. El 1.500¬†V es tria a¬†Fran√ßa i els¬†Pa√Įsos Baixos, mentre que a¬†B√®lgica s√≥n els 3.000¬†V.

El corrent altern √©s m√©s f√†cil de transportar, per√≤ est√† mal adaptat als motors el√®ctrics existents en aquell moment.¬†Alemanya,¬†√Äustria i¬†Su√Įssa opten per la freq√ľ√®ncia monof√†sica de 15.000¬†V 16¬†Hz 2/3.

Es fan proves trifàsiques, però requereixen un gran equipament, amb diverses línies de catenàries. La regió del Piemont, Itàlia, va electrificar les línies, però més tard les va convertir en contínues.

Els estats trien un corrent utilitzat en totes les empreses del seu pa√≠s, per√≤ diferent al dels ve√Įns. En aquests temps convulsos, s'espera que el potencial enemic no pugui fer funcionar els seus trens en cas d'invasi√≥.

Finalment, el¬†1947, sota la influ√®ncia de¬†Louis Armand15, les proves a Alemanya i despr√©s a Fran√ßa demostren el potencial de 25.000¬†V monof√†sics de 50¬†Hz (corrent industrial). Fran√ßa l'adopta per continuar la seva electrificaci√≥, i la generalitza en noves l√≠nies. Els pa√Įsos que encara no havien comen√ßat a electrificar l'estan utilitzant. Avui dia, l'electr√≤nica al servei dels motors el√®ctrics permet utilitzar aquest corrent directament, sense transformar-lo.

Tracció dièsel

Hi ha dos tipus de locomotores dièsel:

  • locomotores di√®sel hidr√†uliques: la locomotora es mou gr√†cies a un motor di√®sel: aquestes m√†quines es limitaven r√†pidament al transport de mercaderies a llargues dist√†ncies o en forts pendents, i als serveis de derivaci√≥.
  • Locomotores el√®ctriques di√®sel amb motor el√®ctric alimentades per una dinamo alimentada per un motor di√®sel.¬†Les locomotores di√®sel-el√®ctriques s√≥n m√©s netes, eficients i requereixen molt menys manteniment que les locomotores de vapor:
  • A partir de la¬†d√®cada de 1950, les locomotores di√®sel-el√®ctriques es van establir a moltes parts del m√≥n, particularment als Estats Units. El nou DB (FRG) va desenvolupar una flota de locomotores di√®sel a la d√®cada de 1950. A m√©s, la tracci√≥ di√®sel va viure una √®poca daurada a Europa de l'Est amb m√†quines com la Ludmilla (la BR 230 de la DR) i el tambor de taiga, anomenat aix√≠ per l'abs√®ncia de silenciadors (el BR 200 de la RD), tots dos produ√Įts a l'URSS.

Durant el¬†segle¬†xx, als Estats Units, els modes de carretera i aire pr√†cticament van eliminar el ferrocarril per als viatges de passatgers de llarga dist√†ncia. No obstant aix√≤, el ferrocarril continua sent el mode dominant per al transport de mercaderies. A Europa i alguns pa√Įsos asi√†tics, el paper del ferrocarril en el transport de passatgers continua sent important.

Referències

  1. ‚ÜĎ Cariou Pierre. Un proc√©s d'aixecament de grans menhirs: Presentaci√≥ d'un model. A: Bulletin de la Soci√©t√© pr√©historique fran√ßaise. 1958, volum 55, N. 7-8. Treball tard√†. 444-445.¬†presentaci√≥ [arxiu] (consultat el 4 de juny de 2010.
  2. ‚ÜĎ La llei¬†exigia que el dret de les rodes respect√©s estrictament l'espaiat de les rodes.
  3. ‚ÜĎ Lewis, M. J. T.,¬†"Ferrocarrils en el m√≥n grec i rom√†" [arxiu], a Guy, A. / Rees, J. (eds),¬†Early Railways. Una selecci√≥ d'articles de la Primera Confer√®ncia Internacional dels Primers Ferrocarrils (2001)
  4. ‚ÜĎ William Wenger,¬†The Railways in the World, opus citat, cap√≠tol 1: naixement i desenvolupament del ferrocarril) p.12.
  5. ‚ÜĎ William Wenger, op.cit, p.12.
  6. ‚ÜĎ William Wenger, op. cit p.12
  7. ‚ÜĎ William Wenger, op. cit. p.14.
  8. ‚ÜĎ ¬ęFerrocarrils, 1. The Beginnings [arxiu]" al¬†Diccionari hist√≤ric de Su√Įssa en l√≠nia., consultat el 5 de maig de 2009.
  9. ‚ÜĎ "Surrey Iron Railway 200th - July 26, 2003" [arxiu],¬†Early Railways, Stephenson Locomotive Society¬†(consultat el¬†4 de gener de 2008)
  10. ‚ÜĎ Ulysse Lamalle, Histoire des Chemins de Fer Belges, Ed. Oficina de Publicitat, S.A. Brussel¬∑les 1953.
  11. ‚ÜĎ Ulysse Lamalle: Histoire des Chemins de Fer Belges, Ed. Office de Publicit√© S.A. Brussel¬∑les 1953.
  12. ‚ÜĎ Museu del Ferrocarril, Gare du Nord, Brussel¬∑les.
  13. ‚ÜĎ La Souch√®re,¬†Histoire de l'√©lectricit√©¬†: lumi√®res d'hier et d'aujourd'hui,¬†Ellipses,¬†2011, 272¬†p. (ISBN 978-2-7298-6279-4),¬†p. 181.
  14. ‚ÜĎ "La seva demostraci√≥ en una situaci√≥ operativa a la l√≠nia de Glasgow Edimburg on va aconseguir fer circular la seva m√†quina de 6 tones a 6,5 km/h va acabar en un acte malici√≥s de destrucci√≥ del seu equip abans de recuperar-lo. No obstant aix√≤, en aquell moment era impossible preveure l'explotaci√≥ comercial a causa del cost addicional de les bateries el√®ctriques, els acumuladors recarregables no van apar√®ixer fins a finals de la d√®cada de 1850. John S. Reid,¬†(Museu Aberdeen¬†llegit en l√≠nia Robert Davidson - electricista pioner [arxiu] El turista cient√≠fic: Aberdeen)
  15. ‚ÜĎ A Propos Ferroviaires, "Una ocupaci√≥ prefigura la cooperaci√≥".

Bibliografia

Enllaços externs

  • ,¬†Les Chemins de fer dans le monde, Lausana, Mondo,¬†1969